၂၀၂၅ ခုနှစ်တွင်အမျိုးသားစွမ်းအင်အထွေထွေစီမံကိန်းနှင့် ပတ်သက်၍ ၂၀၁၇ ခုနှစ်အင်ဒိုနီးရှားသမ္မတနိုင်ငံ၏သမ္မတစည်းမျဉ်းအမှတ် ၂၂ မှတဆင့် ၂၀၂၅ ခုနှစ်တွင်နှစ်ဘီးတပ်လျှပ်စစ်ကားအစီးရေ ၂.၁ သန်းနှင့်လေးဘီးတပ်လျှပ်စစ်ကားအစီးရေ ၂.၂ သန်းကိုလက်ခံရန်ပစ်မှတ်ထားသည်။ ကုန်းလမ်းသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးအတွက်ဘက်ထရီလျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်အစီအစဉ်အရှိန်မြှင့်ခြင်းနှင့် ပတ်သက်၍ ၂၀၁၉ ခုနှစ်တွင်အင်ဒိုနီးရှားအစိုးရသည် ၂၀၁၉ ခုနှစ်သမ္မတ၏နည်းဥပဒေအမှတ် ၅၅ ကိုထုတ်ပြန်ခဲ့သည်။ ၂၀၁၈ ခုနှစ်တွင်နှစ်ဘီးတပ်လျှပ်စစ်ကားများ ၀ ယ်ယူခြင်းသည် ၂၀၂၅ ခုနှစ်အတွက်အစိုးရ၏ ၀.၁၄% သာရရှိခဲ့သည်။ ထို့ကြောင့်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ် (EM) နည်းပညာကိုလက်ခံကျင့်သုံးခြင်းသည်လည်းအောင်မြင်ရန်အချက်များစွာကိုထည့်သွင်းစဉ်းစားရပေမည်။ ဤသုတေသနသည်အပြုအမူမရှိသောလျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်ကိုမွေးစားရန်ရည်ရွယ်ထားသောပုံစံကိုတီထွင်သည်။ ထိုအချက်များတွင်လူမှုဆက်ဆံရေး၊ ငွေကြေး၊ နည်းပညာနှင့် macrolevel တို့ပါဝင်သည်။ အွန်လိုင်းစစ်တမ်းတွင်ဖြေဆိုသူ ၁၂၂၂ ဦး ရှိသည်။ Logistic regression ကိုအင်ဒိုနီးရှား၌ EM ကိုမွေးစားရန်ရည်ရွယ်ချက်နှင့်ဖြစ်နိုင်ခြေတန်ဖိုးများကိုရယူရန်သုံးသည်။ ဆိုရှယ်မီဒီယာတွင်ဝေမျှခြင်းကြိမ်နှုန်း၊ သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်ဆိုင်ရာအသိပညာပေးအဆင့်၊ ၀ ယ်ဈေး၊ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းစရိတ်၊ အမြင့်ဆုံးမြန်နှုန်း၊ ဘက်ထရီအားသွင်းချိန်၊ အလုပ်အားသွင်းဌာနအခြေခံရရှိမှု၊ အိမ်သုံးအခြေခံအားရရှိမှု လှုံ့ဆော်မှုမူဝါဒများသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်များချမှတ်ရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာလွှမ်းမိုးနေသည်။ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအသုံးပြုရန်အခွင့်အလမ်းသည် ၈၂.၉၀%သို့ရောက်ရှိကြောင်းကိုလည်းပြသည်။ အင်ဒိုနီးရှား၌လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များလက်ခံကျင့်သုံးရန်အခြေခံအဆောက်အ ဦး များနှင့်စားသုံးသူများလက်ခံနိုင်သောကုန်ကျစရိတ်များလိုအပ်သည်။ နောက်ဆုံးအနေနှင့်ဤသုတေသနရလဒ်သည်အင်ဒိုနီးရှား၌လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအရှိန်မြှင့်တင်ရန်အစိုးရနှင့်စီးပွားရေးလုပ်ငန်းများအတွက်အကြံပြုချက်အချို့ကိုပေးသည်။

နိဒါန်း

အင်ဒိုနီးရှား၏စီးပွားရေးကဏ္ ((သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး၊ လျှပ်စစ်ဓာတ်အားထုတ်လုပ်ရေးနှင့်အိမ်ထောင်စုများ) သည်အများအားဖြင့်ရုပ်ကြွင်းလောင်စာများကိုသုံးသည်။ ရုပ်ကြွင်းလောင်စာများအပေါ်မှီခိုမှုမြင့်မားခြင်း၏ဆိုးကျိုးအချို့မှာလောင်စာထောက်ပံ့မှုများ၊ စွမ်းအင်ရေရှည်တည်တံ့ရေးဆိုင်ရာပြဿနာများနှင့် CO2 ထုတ်လွှတ်မှုမြင့်မားလာခြင်းတို့ဖြစ်သည်။ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးသည်ရုပ်ကြွင်းလောင်စာသုံးယာဉ်များအသုံးပြုမှုကြောင့်လေထုတွင် CO2 ကိုမြင့်မားစေသောအဓိကကဏ္ sector တစ်ခုဖြစ်သည်။ အင်ဒိုနီးရှားသည်ဖွံ့ဖြိုးဆဲနိုင်ငံတစ်နိုင်ငံဖြစ်သော်လည်းမော်တော်ဆိုင်ကယ်ထက်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ပိုများသောကြောင့်ယခုသုတေသနသည်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များကိုအဓိကထားသည်။ ၂၀၁၈ ခုနှစ်အတွင်းအင်ဒိုနီးရှား၌မော်တော်ဆိုင်ကယ်အစီးရေ ၁၂၀,၁၀၁,၀၄၇ သို့ရောက်ရှိခဲ့ပြီး ၂၀၁၉ ခုနှစ်တွင်ဆိုင်ကယ်အစီးရေ ၆,၄၈၇,၄၆၀ အထိရောက်ရှိခဲ့သည်။ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးကဏ္ sector ကိုအခြားစွမ်းအင်အရင်းအမြစ်များသို့ပြောင်းခြင်းသည် CO2 အဆင့်မြင့်ခြင်းကိုလျှော့ချနိုင်သည်။ ဒီပြဿနာကိုဖြေရှင်းဖို့လက်တွေ့ကျတဲ့အချက်ကတော့အင်ဒိုနီးရှားမှာလျှပ်စစ်ကားတွေ၊ လျှပ်စစ်ကားတွေ၊ plug-in hybrid လျှပ်စစ်ကားတွေ၊ ဘက်ထရီသုံးလျှပ်စစ်ကားတွေအပါအ ၀ င်အစိမ်းရောင်ထောက်ပံ့ပို့ဆောင်ရေးကိုအကောင်အထည်ဖော်ဖို့ပါ။ လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်နည်းပညာဆန်းသစ်တီထွင်မှုနှင့်ဘက်ထရီနည်းပညာဆန်းသစ်တီထွင်မှုတို့ကသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးဆိုင်ရာဖြေရှင်းချက်များကိုပံ့ပိုးပေးနိုင်ပြီးသဘာဝပတ်ဝန်းကျင်နှင့်သဟဇာတဖြစ်သော လျှပ်စစ်ကားများကိုကမ္ဘာပေါ်ရှိနိုင်ငံများမှဆွေးနွေးကြသည်။ ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာလျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်လုပ်ငန်း၌ ၂၀၁၆ မှ ၂၀၁၇ အထိ ၂ ဘီးတပ်လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များသည်ရောင်းအား ၅၈ ရာခိုင်နှုန်းသို့မဟုတ်အစီးရေ ၁.၂ သန်း ၀ န်းကျင်သို့ရောက်ရှိခဲ့သည်။ ဤရောင်းအားတိုးတက်မှုသည်ကမ္ဘာ့လျှပ်စစ်စွမ်းအင်ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုနှင့် ပတ်သက်၍ ကောင်းမွန်သောတုံ့ပြန်မှုကိုညွှန်ပြသည်။ မော်တော်ဆိုင်ကယ်နည်းပညာသည်တစ်နေ့နေ့တွင်လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များသည်ရုပ်ကြွင်းလောင်စာသုံးယာဉ်များကိုအစားထိုးလိမ့်မည်ဟုမျှော်လင့်ရသည်။ သုတေသနရည်ရွယ်ချက်မှာလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ် (NDEM) ဒီဇိုင်းသစ်နှင့်လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ် (CEM) တို့ပါ ၀ င်သောလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ် (EM) ဖြစ်သည်။ ပထမအမျိုးအစား၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ဒီဇိုင်းသစ် (NDEM) သည်လျှပ်စစ်နည်းပညာကိုအသုံးပြုသောကုမ္ပဏီမှဒီဇိုင်းထုတ်ထားသောယာဉ်ဖြစ်သည်။ သြစတေးလျ၊ ဂျာမနီ၊ အင်္ဂလန်၊ ပြင်သစ်၊ ဂျပန်၊ ထိုင်ဝမ်၊ တောင်ကိုရီးယားနှင့်တရုတ်ကဲ့သို့ကမ္ဘာ့နိုင်ငံအချို့သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များကိုရုပ်ကြွင်းလောင်စာသုံးမော်တော်ယာဉ်များအတွက်အစားထိုးထုတ်ကုန်အဖြစ်အသုံးပြုနေပြီဖြစ်သည်။ လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များ၏အမှတ်တံဆိပ်တစ်ခုသည်အားကစားလျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များကိုထုတ်လုပ်သည့် Zero Motorcycle ဖြစ်သည်။ PT Gesits Technologies Indo သည် Gesits အမှတ်တံဆိပ်အောက်တွင်နှစ်ဘီးတပ်လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များကိုလည်းထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ ဒုတိယအမျိုးအစားမှာ CEM ဖြစ်သည်။ အသွင်ပြောင်းလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သည်ဆီနှင့်လောင်စာဆီသုံးမော်တော်ဆိုင်ကယ်ဖြစ်ပြီးလျှပ်စစ်နှင့်စွမ်းအင်အရင်းအမြစ်အဖြစ် Lithium Ferro Phosphate (LFP) ဘက်ထရီအစားထိုးပစ္စည်းများနှင့်အစားထိုးထားသောစက်ဆီဖြစ်သည်။ နိုင်ငံများစွာသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များထုတ်လုပ်သော်လည်းမည်သူမျှပြောင်းလဲခြင်းနည်းစနစ်များ သုံး၍ မော်တော်ယာဉ်ကိုဖန်တီးခဲ့ခြင်းမရှိပါ။ ၎င်း၏အသုံးပြုသူများကအသုံးမ ၀ င်တော့သောနှစ်ဘီးတပ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ပေါ်တွင်ပြောင်းလဲခြင်းကိုပြုလုပ်နိုင်သည်။ Universitas Sebelas Maret သည် CEM ထုတ်လုပ်ရေးအတွက်ရှေ့ဆောင်တစ် ဦး ဖြစ်ပြီး Lithium-Ion ဘက်ထရီများသည်သမားရိုးကျဆိုင်ကယ်များတွင်ရုပ်ကြွင်းလောင်စာစွမ်းအင်အရင်းအမြစ်များကိုအစားထိုးနိုင်သည်ဟုနည်းပညာအရသက်သေပြခဲ့သည်။ CEM သည် LFP နည်းပညာကိုအသုံးပြုသည်၊ ဤဘက်ထရီသည်တိုတောင်းသောလျှပ်စီးကြောင်းဖြစ်ပေါ်သောအခါမပေါက်ကွဲပါ။ ၎င်းအပြင် LFP ဘက်ထရီသည်အသုံးပြုမှုသံသရာ ၃၀၀၀ အထိနှင့်လက်ရှိစီးပွားဖြစ် EM ဘက်ထရီများ (Lithium-Ion Battery နှင့် LiPo Battery ကဲ့သို့) ကြာရှည်အသုံးခံသည်။ CEM သည် ၅၅ ကီလိုမီတာ/အားသွင်းနိုင်ပြီးအမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်းတစ်နာရီ ၇၀ ကီလိုမီတာအထိရနိုင်သည်။ Jodinesa, et al ။ [၈] အင်ဒိုနီးရှား၊ Surakarta ရှိ convertible လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များ၏စျေးကွက်ဝေစုကိုစစ်ဆေးပြီး Surakarta မှလူများသည် CEM ကိုအပြုသဘောတုံ့ပြန်ခဲ့သည်။ အထက်ပါရှင်းပြချက်မှလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအတွက်အခွင့်အလမ်းသည်ကြီးမားသည်ကိုတွေ့မြင်နိုင်သည်။ Sutopo et al မှ Lithium Ion ဘက်ထရီစံကဲ့သို့လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်များနှင့်ဘက်ထရီများနှင့်ပတ်သက်သောစံနှုန်းများကိုလေ့လာမှုများစွာပြုလုပ်ခဲ့သည်။ [၉] Rahmawatie et al မှဘက်ထရီစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်စံ [10] နှင့်လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်အားသွင်းစံများ Sutopo et al ။ [၁၁] ။ အင်ဒိုနီးရှားတွင်လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်များအသုံးပြုနှုန်းနှေးကွေးမှုကြောင့်အစိုးရသည်မော်တော်ယာဉ်လုပ်ငန်းဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးအတွက်မူဝါဒများစွာကိုထုတ်ပြန်ခဲ့ပြီး ၂၀၂၅ တွင်လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်အစီးရေ ၂.၁ သန်းနှင့်လျှပ်စစ်ကားအစီးရေ ၂.၂၀၀ ကိုလက်ခံရန်ပစ်မှတ်ထားခဲ့သည်။ အမျိုးသားစွမ်းအင်အထွေထွေစီမံကိန်းနှင့်ပတ်သက်သော ၂၀၁၇ ခုနှစ်သမ္မတနိုင်ငံသမ္မတ၏နည်းဥပဒေ ၂၂ တွင်ဖော်ပြထားသည့်လျှပ်စစ်သို့မဟုတ်ဟိုက်ဘရစ်ကား ၂၂၀၀ ထုတ်လုပ်ရန်လည်းအင်ဒိုနီးရှားအားပစ်မှတ်ထားခဲ့သည်။ ဤစည်းမျဉ်းကိုပြင်သစ်၊ အင်္ဂလန်၊ နော်ဝေနှင့်အိန္ဒိယကဲ့သို့သောနိုင်ငံများမှကျင့်သုံးသည်။ စွမ်းအင်နှင့်သတ္တုအရင်းအမြစ် ၀ န်ကြီးဌာနသည် ၂၀၄၀ ခုနှစ်မှ စတင်၍ ပြည်တွင်းလောင်ကျွမ်းအင်ဂျင်သုံးယာဉ်များ (ICEV) ကိုရောင်းချခြင်းကိုတားမြစ်ထားပြီးလျှပ်စစ်အခြေခံမော်တော်ယာဉ်များကိုအသုံးပြုရန်တောင်းဆိုသည်။ ၂၀၁၉ ခုနှစ်တွင်အင်ဒိုနီးရှားအစိုးရသည်ကုန်းလမ်းပို့ဆောင်ရေးအတွက်ဘက်ထရီအခြေခံလျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်အစီအစဉ်အရှိန်မြှင့်တင်မှုနှင့် ပတ်သက်၍ ၂၀၁၉ ခုနှစ်သမ္မတ၏နည်းဥပဒေအမှတ် ၅၅ ကိုထုတ်ပြန်ခဲ့သည်။ ဤကြိုးပမ်းအားထုတ်မှုသည်လောင်စာဆီအရံများလျော့နည်းလာခြင်းနှင့်လေထုညစ်ညမ်းခြင်းဟူသောပြဿနာနှစ်ခုကိုကျော်ဖြတ်ရန်ခြေလှမ်းတစ်ခုဖြစ်သည်။ လေထုညစ်ညမ်းမှုနှင့် ပတ်သက်၍ ၂၀၃၀ တွင်ကာဗွန်ဒိုင်အောက်ဆိုက်ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုကို ၂၉ ရာခိုင်နှုန်းလျှော့ချရန်သန္နိဋ္ဌာန်ချထားသည်။ ၂၀၂၅ တွင်လေးဘီးလုံးလျှပ်စစ်အတွက် ၄၅%ကျော်ရောက်ရှိသည်။ ၂၀၁၇ ခုနှစ်ဒီဇင်ဘာလတွင်တစ်မြို့လုံး၌အများသုံးလျှပ်စစ်အားသွင်းစခန်းအနည်းဆုံး ၁၃၀၀ ကျော်ရှိခဲ့သည်။ ထိုနေရာတွင် ၇၁ ရာခိုင်နှုန်း (၉၂၄ ဓာတ်အားဖြည့်ဘူတာရုံ) သည် DKI ဂျာကာတာတွင်တည်ရှိသည်။ နိုင်ငံများစွာသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်အသုံးပြုမှုနှင့် ပတ်သက်၍ သုတေသနပြုခဲ့ကြသော်လည်းအင်ဒိုနီးရှား၌တစ်နိုင်ငံလုံးအတိုင်းအတာဖြင့်သုတေသနကိုယခင်ကမလုပ်ဆောင်ခဲ့ပေ။ မလေးရှားနိုင်ငံတွင်လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်အသုံးပြုမှုရည်ရွယ်ချက်ကိုသိရန် linear regression ကဲ့သို့နည်းလမ်းများစွာ သုံး၍ နည်းပညာအသစ်များမွေးစားခြင်းကိုလေ့လာသောနိုင်ငံအချို့တွင်သုတေသနပုံစံအမျိုးမျိုးရှိခဲ့သည်။ တရုတ်၊ တီယန်ကျင်းရှိဘက်ထရီလျှပ်စစ်ကားများအတားအဆီးများ ပေကျင်း၊ တရုတ် [၁၇] ဤသုတေသန၏ရည်ရွယ်ချက်သည်အင်ဒိုနီးရှားတွင်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအတွက်မွေးစားခြင်းပုံစံကိုတည်ဆောက်ရန်၊ အင်ဒိုနီးရှား၌လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များ ၀ ယ်ယူရန်ရည်ရွယ်ချက်များကိုလွှမ်းမိုးရန်အချက်များနှင့်အင်ဒိုနီးရှားတွင်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များ ၀ ယ်ယူရန်အခွင့်အလမ်းများကိုဆုံးဖြတ်ရန်ဖြစ်သည်။ အင်ဒိုနီးရှားတွင်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များမွေးစားရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုလွှမ်းမိုးသောမည်သည့်အချက်များကိုရှာဖွေရန်အချက်များကိုပုံစံထုတ်ရန်အရေးကြီးသည်။ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအရှိန်မြှင့်တင်ရန်သင့်တော်သောမူဝါဒများချမှတ်ရန်ဤသြဇာလွှမ်းမိုးမှုအချက်များကိုကိုးကားချက်အဖြစ်သုံးနိုင်သည်။ ဤသိသာထင်ရှားသောအချက်များသည်အင်ဒိုနီးရှားတွင်အလားအလာရှိသောလျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်အသုံးပြုသူများလိုချင်သောစံပြအခြေအနေများ၏ပုံဖြစ်သည်။ လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်များနှင့် ပတ်သက်၍ မူဝါဒများရေးဆွဲခြင်းနှင့်သက်ဆိုင်သောအချို့သောဝန်ကြီးဌာနများသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်ထုတ်လုပ်သူများနှင့်တိုက်ရိုက်သက်ဆိုင်သောသယ်ယူပို့ဆောင်ရေး ၀ န်ကြီးဌာန၊ လျှပ်စစ်ဓာတ်အားသုံးယာဉ်များဖြစ်နိုင်ခြေစမ်းသပ်မှုကိုလုပ်ဆောင်သောပို့ဆောင်ရေး ၀ န်ကြီးဌာနဖြစ်သည်။ ဓာတ်ခဲစမ်းသပ်ခြင်းများကဲ့သို့အဝေးပြေးလမ်းမပေါ်၌လျှပ်စစ်စွမ်းအင်နှင့်ဓာတ်သတ္တု ၀ န်ကြီးဌာန၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်အားသွင်းဘူတာခွန်နှုန်းများကိုလျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်အားသွင်းလုပ်ငန်းများ၏အခြေခံအဆောက်အ ဦး များအတွက်အခွန်နှုန်းများသတ်မှတ်ရန်အဆင်သင့်မဖြစ်သေးပါ။ လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်တီထွင်ဆန်းသစ်မှုသည်လျှပ်စစ်နည်းပညာထုတ်ကုန်များ / ၀ န်ဆောင်မှုများ၊ ထုတ်လုပ်သူများနှင့်ဖြန့်ဖြူးသူများအပါအ ၀ င်ထောက်ပံ့ရေးကွင်းဆက်တွင်စီးပွားရေးလုပ်ငန်းသစ်များမွေးဖွားခြင်းကိုအားပေးသည်။ လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်ထုတ်လုပ်သူများသည်အင်ဒိုနီးရှား၌သမားရိုးကျဆိုင်ကယ်များအစားလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များဖြစ်မြောက်ရေးကိုအထောက်အကူပြုရန်ဤအရေးပါသောအချက်များကိုထည့်သွင်းစဉ်းစားခြင်းဖြင့်နည်းပညာနှင့်စျေးကွက်ရှာဖွေရေးကိုတိုးတက်စေနိုင်သည်။ SPSS 25 ဆော့ဝဲကို အသုံးပြု၍ အင်ဒိုနီးရှားတွင်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များမွေးစားရန်ရည်ရွယ်ချက်နှင့်ဖြစ်နိုင်ခြေတန်ဖိုးကိုရယူရန် Ordinal logistic regression ကိုအသုံးပြုသည်။ Logistic regression (သို့) logit regression သည်ကြိုတင်ခန့်မှန်းနိုင်သောပုံစံများဖြစ်အောင်ချဉ်းကပ်သည်။ logit မျဉ်းကွေး logistic function တွင်အချက်အလက်များနှင့်တိုက်ဆိုင်။ ဖြစ်ပေါ်လာသောဖြစ်နိုင်ခြေကိုခန့်မှန်းရန်စာရင်းအင်းများတွင် logistic regression ကိုအသုံးပြုသည်။ ဤနည်းလမ်းသည် binomial regression အတွက်ယေဘူယျ linear ပုံစံဖြစ်သည်။ နယ်သာလန်နိုင်ငံတွင်ဓာတ်ပုံနှင့် voltaic နည်းပညာလက်ခံမှုကိုလက်ခံရန်ခန့်မှန်းခြင်း၊ ကျန်းမာရေးအတွက် telemonitoring စနစ်နည်းပညာကိုလက်ခံခြင်းကိုခန့်မှန်းရန်နှင့်ရှာဖွေရန်၊ cloud ၀ န်ဆောင်မှုများချမှတ်ရန်ဆုံးဖြတ်ချက်ကိုထိခိုက်စေသည့်နည်းပညာအတားအဆီးများကိုဖယ်ရှားပါ။ Utami et al ။ [၂၃] Surakarta တွင်လျှပ်စစ်ကားများစားသုံးသူများအပေါ်နားလည်မှုကိုယခင်ကသုတေသနပြုလုပ်ခဲ့သောသူသည် ၀ ယ်ယူသောစျေးနှုန်းများ၊ မော်ဒယ်များ၊ မော်တော်ယာဉ်စွမ်းဆောင်ရည်နှင့်အခြေခံအဆောက်အ ဦး များအဆင်သင့်ဖြစ်မှုသည်လျှပ်စစ်ကားများ ၀ ယ်ယူသူများအတွက်အကြီးဆုံးအတားအဆီးဖြစ်သည်။ နည်းလမ်းများ၊ ဤသုတေသန၌စုဆောင်းထားသောဒေတာများသည်အင်ဒိုနီးရှား၌လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုလွှမ်းမိုးရန်အခွင့်အလမ်းများနှင့်အချက်များကိုရှာဖွေရန်အွန်လိုင်းစစ်တမ်းများမှရရှိသောအဓိကအချက်အလက်များဖြစ်သည်။ မေးခွန်းနှင့်စစ်တမ်းအွန်လိုင်းစစ်တမ်းသည်အင်ဒိုနီးရှားရှိပြည်နယ်ရှစ်ခုတွင်ဖြေဆိုသူ ၁၂၂၃ ဦး အားဖြန့်ဝေခဲ့သည်။ ဤရွေးချယ်ထားသောပြည်နယ်များသည်အင်ဒိုနီးရှား၌မော်တော်ဆိုင်ကယ်ရောင်းရငွေ ၈၀% ကျော်ရှိသည်။ အနောက်ဂျာဗား၊ အရှေ့ဂျာဗား၊ ဂျာကာတာ၊ အလယ်ဂျာဗား၊ မြောက်ဆူမတြား၊ အနောက်ဆူမာတြား၊ ရှာဖွေတွေ့ရှိသောအချက်များကိုဇယား ၁ တွင်ပြထားသည်။ နားလည်မှုလွဲမှားမှုများမဖြစ်စေရန် video သုံး၍ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များနှင့်ပတ်သက်သောအထွေထွေဗဟုသုတကိုမေးခွန်းလွှာအစတွင်ဖော်ပြထားသည်။ မေးခွန်းလွှာကိုစိစစ်မှုအပိုင်း၊ လူမှုရေးအပိုင်း၊ ငွေရေးကြေးရေးကဏ္ techn၊ နည်းပညာကဏ္ section နဲ့မက်ခရိုအဆင့်ကဏ္ section ဆိုပြီးအပိုင်းငါးပိုင်းခွဲထားပါတယ်။ မေးခွန်းလွှာကို Likert အတိုင်းအတာဖြင့် ၁ မှ ၅ အထိတင်ပြခဲ့ပြီး၊ ပြင်းပြင်းထန်ထန်သဘောမတူသူ ၁ ဦး၊ သဘောမတူသူ ၂ ဦး၊ သံသယရှိသူအတွက် ၃ ဦး၊ သဘောတူရန် ၄ ဦး နှင့် ၄ ဦး ကသဘောတူသည်။ အနည်းဆုံးနမူနာအရွယ်အစား၏အဆုံးအဖြတ်သည်ရည်ညွှန်းဆုတ်ယုတ်မှုပါ ၀ င်သောလူ ဦး ရေပမာဏကြီးမားသောစူးစမ်းလေ့လာမှုများအရအနည်းဆုံးနမူနာအရွယ်အစား ၅၀၀ လိုအပ်သည်ဟုဆိုသည်။ Cluster sampling (သို့) ဧရိယာအချိုးအစားကိုဤသုတေသနတွင်အသုံးပြုသည်။ အင်ဒိုနီးရှား၌မော်တော်ဆိုင်ကယ်စီးသူ ဦး ရေသည်အလွန်များပြားသည်။ ထို့ပြင်အချို့စံများ (၂၆) ကို အခြေခံ၍ နမူနာများကိုဆုံးဖြတ်ရန်ရည်ရွယ်ချက်ရှိရှိနမူနာယူသည်။ Facebook Ads မှတဆင့်အွန်လိုင်းစစ်တမ်းများကိုပြုလုပ်သည်။ အရည်အချင်းပြည့်မီသောဖြေဆိုသူများသည်အသက်≥ ၁၇ နှစ်၊ SIM C ရှိသူများ၊ မော်တော်ဆိုင်ကယ်အစားထိုး ၀ ယ်ရန်ဆုံးဖြတ်သူများထဲမှတစ် ဦး ဖြစ်ကာဇယား ၁ ဇယားပါသီအိုရီအခြေခံမူများ She et al ။ [15] နှင့် Habich-Sobiegalla et al ။ [28] စားသုံးသူများကလျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်အားလက်ခံခြင်းကိုအဟန့်အတားဖြစ်စေသောအချက်များအားစနစ်တကျအမျိုးအစားခွဲခြားရန်မူဘောင်များကိုသုံးသည်။ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များကိုစားသုံးသူများလက်ခံကျင့်သုံးမှုအပေါ်ကျွန်ုပ်တို့၏လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်စာပေများအပေါ်ကျွန်ုပ်တို့၏ဆန်းစစ်ချက်ကို အခြေခံ၍ ဤမူဘောင်များကိုပြုပြင်ခဲ့သည်။ ၎င်းကိုဇယား ၁ ဇယားတွင်ကျွန်ုပ်တို့မြင်သာသည်။ ၁။ ရှင်းလင်းချက်များနှင့်ရည်ညွှန်းချက်များအချက်များကုဒ် Atrtibute Ref ။ SD1 အိမ်ထောင်ရေးအခြေအနေ [၂၇]၊ [၂၈] SD2 Age SD3 Gender SD4 နောက်ဆုံးပညာရေး SD5 အလုပ်အကိုင် Sociodemographic SD6 လစဉ်သုံးစွဲမှုအဆင့် SD7 လစဉ် ၀ င်ငွေအဆင့် SD8 မော်တော်ဆိုင်ကယ်ပိုင်ဆိုင်မှုအရေအတွက် SD9 လူမှုကွန်ရက်မီဒီယာပေါ်တွင်မျှဝေခြင်း SD10 အင်တာနက်လူမှုကွန်ရက် SD11 အရွယ်အစားအသိပညာပတ်ဝန်းကျင်အသိပညာ FI1 ၀ ယ်စျေး [35] Macro အဆင့် ML1 အားသွင်းနိုင်သောဘူတာရုံကိုအများသုံးနေရာများ၊ [၃၆] ML2 အားသွင်းဘူတာရုံတွင်ရနိုင်သည့်နေရာ [၁၅] ML3 အိမ်တွင်အားသွင်းနိုင်သည့်နေရာ [၃၇] ML4 ဝန်ဆောင်မှုနေရာများ [၃၈] ML5 ဝယ်ယူအားပေးမှုမူဝါဒ [၁၅] ML6 နှစ်စဉ် အခွန်လျှော့စျေးမူဝါဒ [၁၅] ML7 ကုန်ကျစရိတ်လျှော့စျေးမူဝါဒ [၁၅] မွေးစားခြင်းရည်ရွယ်ချက် IP ရည်ရွယ်ချက် (၁၅) အသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်ချက်ရည်ရွယ်ချက် Sociodemographic Factor Sociodemographic အချက်သည်လူတစ် ဦး ၏ဆုံးဖြတ်ချက်များအပေါ်အပြုအမူကိုလွှမ်းမိုးစေသောကိုယ်ပိုင်အချက်များဖြစ်သည်။ Eccarius et al ။ [၂၈] သူတို့၏မွေးစားခြင်းပုံစံတွင်ဖော်ပြထားသည့်အချက်မှာအသက်၊ ကျားမ၊ အိမ်ထောင်ရေးအခြေအနေ၊ ပညာရေး၊ ၀ င်ငွေ၊ အလုပ်အကိုင်နှင့်မော်တော်ယာဉ်ပိုင်ဆိုင်မှုတို့သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်အသုံးပြုမှုကိုထိခိုက်စေသောအရေးကြီးအချက်များဖြစ်သည်။ HabichSoebigalla et al သည်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ပိုင်ဆိုင်မှုအရေအတွက်၊ ဆိုရှယ်မီဒီယာပေါ်တွင်ဝေမျှမှုကြိမ်နှုန်းနှင့်အွန်လိုင်းလူမှုကွန်ယက်အရွယ်အစားတို့ကဲ့သို့လူမှုကွန်ယက်အချက်များကိုမီးမောင်းထိုးပြသည်။ Eccarius et al ။ [27] နှင့် HabichSobiegalla et al ။ [၂၈] သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်ဆိုင်ရာအသိဥာဏ်သည်လူမှုဆက်ဆံရေးဆိုင်ရာအချက်များနှင့်လည်းသက်ဆိုင်သည်။ ငွေကြေးအချက်အ ၀ ယ်စျေးနှုန်းမှာ ၀ ယ်ယူမှုမရှိဘဲလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်တစ်လုံး၏မူလစျေးနှုန်းဖြစ်သည်။ Sierzchula et al ။ [29] ကဘက်ထရီစွမ်းအားအမြင့်ဆုံးကြောင့်လျှပ်စစ်ကားဝယ်ယူမှုစျေးနှုန်းကြီးမြင့်သည်ဟုဆိုသည်။ ဘက်ထရီကုန်ကျစရိတ်သည်ဘက်ထရီသက်တမ်းဟောင်းကုန်သွားသောအခါဘက်ထရီအစားထိုးလဲလှယ်စရိတ်ဖြစ်သည်။ Krause et al ။ ဘက်ထရီကုန်ကျစရိတ်သည်လျှပ်စစ်ကားသုံးရန်တစ်စုံတစ်ယောက်အတွက်ငွေကြေးအတားအဆီးဖြစ်သည်ဟုသုတေသနပြုခဲ့သည်။ အားသွင်းကုန်ကျစရိတ်သည်ဓာတ်ဆီကုန်ကျစရိတ်နှင့်နှိုင်းယှဉ်လျှင်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်တစ်လုံးအတွက်လျှပ်စစ်ကုန်ကျစရိတ်ဖြစ်သည်။ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းစရိတ်များသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအသုံးပြုမှုကိုထိခိုက်စေသောမတော်တဆမှုကြောင့်ပြုပြင်ခြင်းမဟုတ်ဘဲပုံမှန်ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းစရိတ်များဖြစ်သည်။ လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်ဘက်ထရီအားအပြည့်သွင်းပြီးနောက်နည်းပညာအကွာအဝေးမိုင်အကွာအဝေးသည်အဝေးဆုံးအကွာအဝေးဖြစ်သည်။ Zhang et al ။ [၃၃] မော်တော်ယာဉ်စွမ်းဆောင်ရည်သည်မိုင်အကွာအဝေး၊ ပါဝါ၊ အားသွင်းချိန်၊ လုံခြုံစိတ်ချရမှုနှင့်ဘက်ထရီသက်တမ်းအပါအ ၀ င်လျှပ်စစ်ကားအတွက်စားသုံးသူအကဲဖြတ်ခြင်းကိုရည်ညွှန်းသည်။ ပါဝါသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်၏အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်းဖြစ်သည်။ အားသွင်းချိန်သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်အားအပြည့်ဖြည့်ရန်စုစုပေါင်းအချိန်ဖြစ်သည်။ အသံ (dB) နှင့်သက်ဆိုင်သောလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်စီးသည့်အခါလုံခြုံစိတ်ချရမှုသည် Sovacool et al မှပေါ်လွင်စေသောအချက်များဖြစ်သည်။ [၃၄] လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်အပေါ်စားသုံးသူများ၏အမြင်အာရုံကိုထိခိုက်စေသောအချက်များ Graham-Rowe et al ။ [35] ဘက်ထရီသက်တမ်းကိုယုတ်ညံ့သည်ဟုယူဆသည်ဟုဆိုသည်။ အားသွင်းစခန်းရရှိနိုင်မှု၏ Macro အဆင့်အဆင့်အခြေခံအဆောက်အအုံသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်အသုံးပြုသူများအတွက်ရှောင်လွှဲမရနိုင်သောအရာဖြစ်သည်။ အများသုံးနေရာများတွင်အားသွင်းနိုင်မှုကိုလျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်အသုံးပြုမှုကိုပံ့ပိုးရန်အရေးကြီးသည်ဟုယူဆသည်။ အလုပ်၌အားသွင်းနိုင်မှုနှင့်အိမ်တွင်အားသွင်းနိုင်မှု [၃၇] သည်လည်း၎င်းတို့၏ယာဉ်ဘက်ထရီအားဖြည့်ရန်စားသုံးသူများလိုအပ်သည်။ Krupa et al ။ [၃၈] ကပုံမှန်ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုနှင့်ပျက်စီးမှုအတွက် ၀ န်ဆောင်မှုနေရာများရရှိမှုသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်များလက်ခံကျင့်သုံးမှုကိုထိခိုက်စေကြောင်းပြောကြားခဲ့သည်။ သူမ et al [၁၅] Tianjin ရှိစားသုံးသူများအလွန်လိုလားသောမက်လုံးများဖြစ်သောလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များ ၀ ယ်ယူခြင်း၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအတွက်နှစ်စဉ်အခွန်လျှော့စျေးနှင့်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအားသွင်းရန်လိုအပ်သောအခါအားသွင်းစရိတ်လျှော့စျေးမူဝါဒတို့အကြံပြုခဲ့သည်။ Ordinal Logistic Regression Ordinal logistic regression သည်သီးခြား variable တစ်ခု (သို့) တစ်ခုထက်ပိုသောလွတ်လပ်သော variable များနှင့်ဆက်နွယ်မှုကိုဖော်ပြသောစာရင်းအင်းနည်းလမ်းများအနက်မှတစ်ခုဖြစ်သည်။ Equation 1 သည် ordinal logistic regression အတွက်စံပြတစ်ခုဖြစ်ပြီး Equation 2 သည် function g (x) ကို logit equation အဖြစ်ပြသည်။ eegxgx P x () () 1 () + = (1)  = = + mkjk Xik gx 1 0 ()  (2) ရလဒ်များနှင့်ဆွေးနွေးခြင်းမေးခွန်းကို ၂၀၂၀ ခုနှစ်မတ်လမှဧပြီလအတွင်းအွန်လိုင်းငွေပေးချေ Facebook Ads များမှတဆင့်ဖြန့်ဝေခဲ့သည်။ filter ဧရိယာကိုသတ်မှတ်ခြင်းအားဖြင့် West Java, East Java, Jakarta, Central Java, North Sumatra, West Sumatra, Yogyakarta, South Sulawesi, South Sumatra နှင့် Bali သို့အသုံးပြုသူ ၂၁,၆၂၈ ဦး ရှိသည်။ စုစုပေါင်း ၀ င်ရောက်လာသောတုံ့ပြန်မှုမှာ ၁,၄၄၃ တုံ့ပြန်မှုဖြစ်သော်လည်းဒေတာစီမံဆောင်ရွက်မှုအတွက်တုံ့ပြန်မှု ၁,၂၂၃ သာရှိသည်။ ဇယား ၂ တွင်ဖြေဆိုသူလူ ဦး ရေကိုပြသည်။ သရုပ်ဖော်စာရင်းအင်းဇယား ၃ သည်အရေအတွက်ကိန်းရှင်များအတွက်သရုပ်ဖော်ကိန်းဂဏန်းများကိုဖော်ပြသည်။ အားသွင်းစရိတ်လျှော့ခြင်း၊ နှစ်စဉ်အခွန်လျှော့စျေးနှင့် ၀ ယ်ဈေးထောက်ပံ့ခြင်းများသည်အခြားအချက်များထက်ပျမ်းမျှအားဖြင့်ပိုများသည်။ ဖြေဆိုသူအများစုသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအားအစိုးရက၎င်းတို့အားတွန်းအားပေးရန်တွန်းအားပေးနိုင်သည့်မူဝါဒတစ်ရပ်ရှိသည်ဟုသုံးသပ်ပြသည်။ ငွေကြေးအချက်များအရ ၀ ယ်ဈေးနှင့်ဘက်ထရီကုန်ကျစရိတ်သည်အခြားအချက်များထက်ပျမ်းမျှနိမ့်သည်။ ၎င်းသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်နှင့်ဘက်ထရီကုန်ကျစရိတ် ၀ ယ်သူစျေးနှုန်းသည်ဖြေဆိုသူအများစု၏ဘတ်ဂျက်နှင့်မသင့်တော်ကြောင်းပြသသည်။ ဖြေဆိုသူအများစုသည်သာမန်ဆိုင်ကယ်များ၏စျေးနှုန်းနှင့်နှိုင်းယှဉ်လျှင်လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်စျေးနှုန်းသည်အလွန်စျေးကြီးသည်ဟုယူဆသည်။ IDR 5,000,000 သို့သုံးနှစ်လျှင်ဘက်ထရီအစားထိုးကုန်ကျစရိတ်သည်လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များလက်ခံရန်အင်ဒိုနီးရှားအတွက်အတားအဆီးတစ်ခုဖြစ်သည်။ ဘက်ထရီသက်တမ်း၊ ပါဝါ၊ အားသွင်းချိန်သည်ဖော်ပြထားသောစာရင်းဇယားများတွင်ပျမ်းမျှရမှတ်နိမ့်သော်လည်းဤအချက်သုံးချက်အတွက်ပျမ်းမျှရမှတ်များသည် ၄ ​​နာရီထက်ပိုကြာသည်။ လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်တစ်စီး၏အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်းသည်တစ်နာရီ ၇၀ ကီလိုမီတာဖြစ်ပြီး ၃ နှစ်တာဘက်ထရီသက်တမ်းသည်ဖြေဆိုသူများ၏လိုအပ်ချက်များနှင့်မကိုက်ညီပါ။ ဖြေဆိုသူအများစုသည်စွမ်းဆောင်ရည်ရှိသောလျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များသည်သူတို့၏စံနှုန်းများနှင့်မကိုက်ညီကြောင်းစဉ်းစားသည်။ Altough ဖြေဆိုသူများသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များ၏စွမ်းဆောင်ရည်ကိုအပြည့်အ ၀ မယုံကြပါ၊ EM သည်သူတို့၏နေ့စဉ်သွားလာရေးလိုအပ်ချက်များကိုဖြည့်ဆည်းပေးနိုင်သည်။ ဖြေဆိုသူများသည်အများသုံးနေရာများထက်၎င်းတို့၏အိမ်များနှင့်ရုံးများတွင်အားသွင်းနိုင်မှုကိုအမှတ်ပိုပေးသည်။ သို့သော်လည်းတွေ့ရလေ့ရှိသည့်အတားအဆီးတစ်ခုမှာအိမ်သုံးလျှပ်စစ်ဓာတ်အားသည် ၁၃၀၀ VA ထက်နည်းနေသေးသဖြင့်အစိုးရသည်အိမ်အားသွင်းစက်ရုံများကိုကူညီနိုင်လိမ့်မည်ဟုအခိုင်အမာမျှော်လင့်ထားသည်။ နေ့စဉ်ရုံးတွင်းအားသွင်းမှုရရှိမှုသည်အများသုံးနေရာများထက်ပိုနှစ်သက်သည်။ ဇယား ၄ သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များလက်ခံခြင်းအတွက်ဖြေဆိုသူများ၏တုံ့ပြန်မှုကိုပြသည်။ ဖြေဆိုသူ ၄၅.၆၂၆% သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုသုံးလိုသောဆန္ဒပြင်းပြကြောင်းပြသည်။ ဤရလဒ်သည်လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်စျေးကွက်ဝေစုအတွက်တောက်ပသောအနာဂတ်ကိုပြသည်။ ဇယား ၄ တွင်လည်းဖြေဆိုသူ ၅၅% နီးပါးသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုသုံးလိုသောဆန္ဒပြင်းပြခြင်းမရှိကြောင်းပြသည်။ ဤဖော်ပြထားသောစာရင်းဇယားများမှစိတ်ဝင်စားဖွယ်ကောင်းသောရလဒ်များကလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များကိုအသုံးပြုရန်စိတ်အားထက်သန်မှုသည်လှုံ့ဆော်မှုလိုအပ်နေသေးသော်လည်းလျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များကိုလူအများလက်ခံမှုမှာကောင်းပါသည်။ ဖြစ်ပေါ်လာနိုင်သည့်အခြားအကြောင်းအရင်းမှာဖြေဆိုသူတစ် ဦး သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်တစ်စီးမွေးစားခြင်းသို့မဟုတ်အခြားသူတစ် ဦး ကလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးခြင်းရှိ / မရှိကိုကြည့်ရန်သဘောထားရှိခြင်းဖြစ်သည်။ Ordinal Logistic Regression Data သည်အင်ဒိုနီးရှား၌လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များကိုပုံမှန်ထောက်ပံ့ပို့ဆောင်ရေးဆိုင်ရာဆုတ်ယုတ်မှုကို အသုံးပြု၍ ဆုံးဖြတ်ရန်ဆုံးဖြတ်သည်။ ဤသုတေသန၌မှီခိုအားထားရသည့်အချက်မှာလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုသုံးလိုစိတ် (၁။ ပြင်းပြင်းထန်ထန်မလိုလားသော၊ ၂: မလိုလားအပ်သော၊ ၃: သံသယ၊ ၄၊ ဆန္ဒရှိခြင်း၊ ၅: ပြင်းပြင်းထန်ထန်ဆန္ဒရှိခြင်း) ဖြစ်သည်။ Ordinal logistic regression ကိုမှီခိုသုံးသော variable သည် ordinal scale ကိုသုံးသောကြောင့်ဤသုတေသနတွင်နည်းလမ်းကိုရွေးချယ်ခဲ့သည်။ ဒေတာများကိုယုံကြည်စိတ်ချမှုအဆင့် ၉၅%နှင့် SPSS 25 software ဖြင့်စီမံဆောင်ရွက်ခဲ့သည်။ Multicollinearity စမ်းသပ်မှုများသည် Variance Inflation Factors (VIF) ကိုပျမ်းမျှ VIF ၁.၁၅ မှ ၃.၆၉၃ အထိတွက်ချက်ခဲ့ပြီး၎င်းပုံစံတွင် multicollinearity မရှိခြင်းကိုဆိုလိုသည်။ အများအားဖြင့် logistic logistic regression အတွက်သုံးသောယူဆချက်ကိုဇယား ၅ တွင်ပြထားသည်။ ဇယား ၆ သည်အများအားဖြင့် logistic regression အတွက်ယူဆချက်ကိုငြင်းပယ်ရန်လက်ခံသည်။ ဇယား ၂။ ဖြေဆိုသူများ၏ Demographicics Demographic Item Freq% Demographic Item Freq% Domicile West Java 345 28.2% အလုပ်အကိုင်ကျောင်းသား 175 14.3% East Java 162 13.2% နိုင်ငံ့ဝန်ထမ်း 88 7.2% Jakarta 192 15.7% Private employees 415 33.9% Central Java 242 19.8% Entrepreneur ၃၈၀ ၃၁.၁% North Sumatera ၇၄ ၆.၁% အခြား ၁၆၅ ၁၃.၅% Yogyakarta ၆၁ ၅.၀% South Sulawesi ၃၆ ၂.၉% Age ၁၇-၃၀ ၆၅၅ ၅၃.၆% ဘာလီ ၃၄ ၂.၈% ၃၁-၄၅ ၄၈၆ ၃၉.၇% West Sumatera ၂၆ ၂.၁% 46-60 ၇၉ ၆.၅% South Sumatera 51 4.2%> 60 3 0.2% အိမ်ထောင်ရေးအခြေအနေ Single 370 30.3% နောက်ဆုံးပညာရေးအဆင့် SMP/SMA/SMK 701 57.3% အိမ်ထောင်သည် 844 69.0% Diploma 127 10.4% အခြား 9 0.7% Bachelor 316 25.8% Gender Male 630 51.5% Master 68 5.6 % အမျိုးသမီး ၅၉၃ ၄၈.၅% ပါရဂူ ၁၁ ၀.၉% လစဉ် ၀ င်ငွေအဆင့် ၁၅ ၁၅ ၁၂.၆% လစဉ်သုံးစွဲမှုအဆင့် <IDR 2,000,000 432 35.3% <IDR 2,000,000 226 18.5% IDR2,000,000-5,999,999 640 52.3% IDR 2,000,000-5,999,999 550 45% IDR6,000,000- 9,999,999 121 9.9% IDR 6,000,000-9,999,999 199 16.3% ≥ IDR 10,000,000 30 2.5% IDR10,000,000- 19,999,999 71 5.8% ≥ I DR 20,000,000 23 1,9% ဇယား ၃။ ငွေကြေး၊ နည်းပညာနှင့် Macro အဆင့်ပြောင်းလဲနိုင်သောပျမ်းမျှအဆင့်စာရင်းအင်းပျမ်းမျှအဆင့် ML7 (အားသွင်းစရိတ် disc) ၄.၄၅၆၃ ၁ ML3 (အိမ်တွင် CS) ၄.၁၅၅၄ ၉ ML6 (နှစ်စဉ်အခွန် disc ) ၄.၄၃၀၁ ၂ ML2 (အလုပ်နေရာတွင် CS) ၄.၁၀၅၅ ၁၀ ML5 (ဝယ်ယူအားပေးမှု) ၄.၄၁၄၆ ၃ ML1 (အများပြည်သူနေရာများ) ၄.၀၉၆၅ ၁၁ TE4 (လုံခြုံမှု) ၄.၃၁၈၁ ၄ TE5 (ဘက်ထရီသက်တမ်း) ၄.၀၂၄၂၄ ၁၂ FI3 (အားသွင်းစရိတ်) ၄.၂၅၁၈ ၅ TE2 (ပါဝါ ) ၄.၀၅၉၇ ၁၃ TE1 (မိုင်အကွာအဝေး) ၄.၂၃၉၆ ၆ TE3 (အားသွင်းချိန်) ၄.၀၃၀၃ ၁၄ ML4 (ဝန်ဆောင်မှုနေရာ) ၄.၂၁၄၂ ၇ FI1 (၀ ယ်ယူစရိတ်) ၃.၈၈၁၄ ၁၅ FI4 (ထိန်းသိမ်းစရိတ်) ၄.၁၉၈၀ ၈ FI2 (ဘက်ထရီကုန်ကျစရိတ်) ၃.၅၀၄၅ ၁၆ ဇယား ၄။ သရုပ်ဖော်စာရင်းအင်းများ မွေးစားခြင်းရည်ရွယ်ချက် ၁၊ ပြင်းပြင်းထန်ထန်မလိုလားသော ၂၊ မလိုလားအပ်သောအချက် ၃ ချက်၊ သံသယ ၄ ချက်၊ ဆန္ဒ ၅ ခု၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ် ၀.၃၂၇% ၂.၀၄၄% ၁၅.၈၆၃% ၁၅.၈၆၃% ၃၆.၁၄၁ ရာခိုင်နှုန်း sociodemographic အချက်များသည်မျှဝေခြင်း၏ကြိမ်နှုန်းသာရလဒ်များကိုပြသည် ဆိုရှယ်မီဒီယာ (SD9) နှင့်သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်ဆိုင်ရာစိုးရိမ်မှုအဆင့် (SD11) သည်အင်ဒိုနီးရှားတွင်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များ၏ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ အိမ်ထောင်ရေးအခြေအနေကွာဟချက်အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးများမှာတစ်ကိုယ်ရေ ၀.၆၂၂ နှင့်အိမ်ထောင်ရှင်များအတွက် ၀.၈၀၁ ဖြစ်သည်။ ထိုတန်ဖိုးများသည် Hypothesis ကိုမပံ့ပိုးပါ။ ၁။ အိမ်ထောင်ရေးအခြေအနေသည်သိသိသာသာတန်ဖိုး ၀.၀၅ ထက်ပိုသောကြောင့်လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်ကို ၀ ယ်ယူရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာမလွှမ်းမိုးပါ။ အသက်အရွယ်၏သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် ၀.၁၄၇ ဖြစ်ပြီး၊ လျှပ်စစ်သည်မော်တော်ဆိုင်ကယ်မွေးရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာမလွှမ်းမိုးပါ။ အသက် -၀.၁၆၈ အတွက်ခန့်မှန်းတန်ဖိုးသည် Hypothesis ၂ ကိုမပံ့ပိုးပါ။ အနုတ်လက္ခဏာသည်အသက်အရွယ်ကြီးလာသည်နှင့်အမျှလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်ချက်နိမ့်သည်ကိုဆိုလိုသည်။ အရည်အသွေးအကဲဖြတ်၊ ကျား၊ မ (၀.၃၈၅) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis ကိုမပံ့ပိုးပါ။ ၃။ ကျား၊ နောက်ဆုံးပညာရေးအဆင့် (၀.၆၀၃) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis ကိုမပံ့ပိုးပါ။ ထို့ကြောင့်နောက်ဆုံးပညာရေးသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာလွှမ်းမိုးမှုမရှိပေ။ နောက်ဆုံးပညာရေးအဆင့် ၀.၀၃၆ အတွက်ခန့်မှန်းတန်ဖိုးသည်အပြုသဘောဆောင်သောလက္ခဏာကိုဆိုလိုသည်၊ ပညာရေးအဆင့်မြင့်လေလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်သည်။ အလုပ်အကိုင်၏အရည်အသွေးအကဲဖြတ်မှုအတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးမှာကျောင်းသားများအတွက် ၀.၄၈၇၊ အစိုးရ ၀ န်ထမ်း ၀.၉၉၉၊ ပုဂ္ဂလိက ၀ န်ထမ်း ၀.၆၀၀ နှင့် Hypothesis ကိုမထောက်ခံသော ၀.၄၈၀ ၅ ။ UTAMI ET AL စက်မှုလုပ်ငန်းများရဲ့စနစ်များကိုရွေးချယ်ခွင့် /ဂျာနယ်။ ၁၉ မဟုတ်ပါ။ 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al ။ 75 Tabel 5. Hypothesis Hypothesis Socio- H1: အိမ်ထောင်ရေးအခြေအနေသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောသက်ရောက်မှုရှိသည်။ Demo- H2: အသက်အရွယ်သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ် ၀ ယ်ယူရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောသက်ရောက်မှုရှိသည်။ ဂရပ်ဖစ် H3: ကျားသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောဆောင်သောအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ H4: နောက်ဆုံးပညာရေးအဆင့်သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောသိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ H5: လျှပ်စစ် ၀ ယ်ယူခြင်းသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်၏ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောသက်ရောက်မှုရှိသည်။ H6: လစဉ်သုံးစွဲမှုပမာဏသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောသိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ H7: လစဉ် ၀ င်ငွေအဆင့်သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ် ၀ ယ်ယူရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောသိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ H8: မော်တော်ဆိုင်ကယ်ပိုင်ဆိုင်မှုအရေအတွက်သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကို ၀ ယ်ယူရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောသက်ရောက်မှုရှိသည်။ H9: ဆိုရှယ်မီဒီယာတွင်ဝေမျှခြင်းကြိမ်နှုန်းသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောဆောင်သောအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ H10: လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ် ၀ ယ်ယူရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အွန်လိုင်းလူမှုကွန်ရက်၏အရွယ်အစားသည်အပြုသဘောသိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ H11: လျှပ်စစ်အသိအမှတ်ပြုလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ် ၀ ယ်ယူရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်အသိအမြင်သည်အပြုသဘောဆောင်သောအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ ငွေရေးကြေးရေး H12: ၀ ယ်ဈေးသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောဆောင်သောအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ H13: ဘက်ထရီကုန်ကျစရိတ်သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောဆောင်သောအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ H14: အားသွင်းစရိတ်သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောသက်ရောက်မှုရှိသည်။ H15: လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုကုန်ကျစရိတ်သည်အပြုသဘောဆောင်သောအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ H16: မိုင်အကွာအဝေးစွမ်းရည်သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောဆောင်သောအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ H17: လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်ပါဝါသည်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ Techno- H18: အားသွင်းချိန်သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောသက်ရောက်မှုရှိသည်။ logical H19: လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်ဘေးကင်းလုံခြုံမှုသည်အပြုသဘောသက်ရောက်မှုရှိသည်။ H20: ဘက်ထရီသက်တမ်းသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောဆောင်သောအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ H21: အများသုံးနေရာများတွင်အားသွင်းဘူတာရုံအခြေခံအဆောက်အအုံများရရှိနိုင်ခြင်းသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောသိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ H22: အားသွင်းဘူတာရုံအခြေခံအဆောက်အအုံရရှိမှုသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောသိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ Macrolevel H23: လျှပ်စစ်အားသုံးမော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အိမ်တွင်အားသွင်းစခန်းအခြေခံအဆောက်အ ဦး များရရှိနိုင်ခြင်းသည်သိသာထင်ရှားသောအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ H24: ၀ န်ဆောင်မှုနေရာများရရှိနိုင်ခြင်းသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုလက်ခံရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောသိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ H25: လျှပ်စစ်မော်တာ ၀ ယ်ယူခြင်း၏ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောဆောင်သောအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ H26: နှစ်စဉ်အခွန်လျှော့စျေးမူဝါဒသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ် ၀ ယ်ယူရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောသိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ H27: အားသွင်းစရိတ်လျှော့စျေးမူဝါဒသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုလက်ခံရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်အပြုသဘောသက်ရောက်မှုရှိသည်။ ဇယား ၆။ Logistic Regression တစိတ်တပိုင်းစမ်းသပ်မှုရလဒ် Var Value Sig Var Value Sig SD1: single 0.349 0.622 TE1 0.146 0.069 SD1: အိမ်ထောင်သည် 0.173 0.801 TE2 0.167 0.726 SD1: အခြားသူတွေ TE3 0.240 0.161 SD2 -0.168 0.147 TE4 -0.005 0.013* SD3: အထီး 0.117 0.385 TE5 0,068 0.765 SD3: အမျိုးသမီး 0 ML1 -0.127 0.022* SD5: ကျောင်းသား -0.195 0.487 ML2 0.309 0.000* SD5: civ ၀.၀၀၀၀ ၀.၉၉၉ ML3 ၀.၂၅၃ ၀၃၅၅ SD5: priv emp -0.110 0.6 ML4 0.134 0.109 SD5: entrepr 0.147 0.48 ML5 0.301 0.017* SD5: အခြားသူများ ၀ ML6 -0.059 0.107 SD6 0.227 0.069 ML7 0.521 0.052 SD7 0.032 0.726 TE1 0.146 0.004* SD8 0.180 0.161 TE2 0.167 0.962 0.04 0.04 TE14 SD10 0.016 0.765 TE4 -0.005 0.254 SD11 0.226 0.022* TE5 0.068 0.007* FI1 0.348 0.000* ML1 -0.127 0.009* FI2 -0.069 0.355 ML2 0.309 0.181 FI3 0.136 0.109 ML3 0.253 0.017* FI4 0.193 0.017* ML4 0.134 0.672* Sign ယုံကြည်မှုအဆင့်လစဉ်သုံးစွဲမှုအဆင့် (၀.၀၆၉) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 6 ကိုမပံ့ပိုးပါ၊ လစဉ်သုံးစွဲမှုအဆင့်သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာလွှမ်းမိုးမှုမရှိပေ။ လစဉ်သုံးစွဲမှုပမာဏ ၀.၂၂၇ အတွက်ခန့်မှန်းတန်ဖိုးသည်အပြုသဘောဆောင်သောလက္ခဏာဖြစ်ပြီးလစဉ်အသုံးစရိတ်များပိုမိုမြင့်မားလာသည်နှင့်အညီလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်သည်။ လစဉ် ၀ င်ငွေအဆင့်အတွက်သိသာထင်ရှားသောတန်ဖိုးသည် Hypothesis 7 ကိုမပံ့ပိုးပါ၊ လစဉ် ၀ င်ငွေအဆင့်သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာလွှမ်းမိုးမှုမရှိပေ။ လစဉ် ၀ င်ငွေအဆင့်အတွက်ခန့်မှန်းတန်ဖိုးသည် ၀.၀၃၂ ဖြစ်သည်၊ အပြုသဘောဆောင်သောလက္ခဏာမှာလစဉ် ၀ င်ငွေအဆင့်မြင့်လေလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုမွေးစားရန်ရည်ရွယ်သည်။ မော်တော်ဆိုင်ကယ်ပိုင်ဆိုင်မှုအရေအတွက် (၀.၁၆၁) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 8 ကိုမပံ့ပိုးပါ၊ မော်တော်ဆိုင်ကယ်ပိုင်ဆိုင်မှုသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာလွှမ်းမိုးမှုမရှိပေ။ မော်တော်ဆိုင်ကယ်ပိုင်ဆိုင်မှုအဆင့်အတွက်ခန့်မှန်းတန်ဖိုးသည် ၀.၁၈၀ ဖြစ်သည်။ အပြုသဘောဆောင်သောလက္ခဏာမှာမော်တော်ဆိုင်ကယ်အရေအတွက်များလေလျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်ကိုမွေးစားရန်ရည်ရွယ်ချက်ပိုများလေဖြစ်သည်။ ဆိုရှယ်မီဒီယာတွင်ဝေမျှခြင်းကြိမ်နှုန်းအတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 9 ကိုထောက်ခံသည်၊ သိသိသာသာတန်ဖိုး ၀.၀၅ ထက်နည်းသောကြောင့်လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ UTAMI ET AL /JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL ၁၉ မဟုတ်ပါ။ 1 (2020) 70-81 76 Utami et al ။ DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 လူမှုကွန်ရက်တွင်မျှဝေနှုန်းအတွက်ခန့်မှန်းတန်ဖိုးသည် ၀.၁၁၁ ဖြစ်သည်၊ အပြုသဘောဆောင်သောလက္ခဏာမှာဆိုရှယ်မီဒီယာတွင်တစ်စုံတစ် ဦး အားဝေမျှလေလေလျှပ်စစ်သုံးနှုန်းမြင့်လေဖြစ်သည်။ ဆိုင်ကယ်။ အွန်လိုင်းလူမှုကွန်ရက် (၀.၇၆၅) ၏အရွယ်အစားအတွက်သိသာထင်ရှားသောတန်ဖိုးသည် Hypothesis 10 ကိုမပံ့ပိုးပါ၊ လူမှုကွန်ယက်၏လက်လှမ်းမီသောအရွယ်အစားသည်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာလွှမ်းမိုးမှုမရှိပေ။ လူမှုကွန်ရက်တွင်ရောက်ရှိသောလူ ဦး ရေအတွက်ခန့်မှန်းတန်ဖိုးသည် ၀.၀၁၆ ဖြစ်သည်၊ အပြုသဘောဆောင်သောလက္ခဏာမှာဆိုရှယ်မီဒီယာကွန်ယက်များအရွယ်အစားကြီးလေလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်သည်။ ပတ်ဝန်းကျင်အသိအမြင်အဆင့် (၀.၀၂၂) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 11 ကိုထောက်ခံသည်၊ သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်ဆိုင်ရာစိုးရိမ်မှုအဆင့်သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များထုတ်လုပ်ရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ ပတ်ဝန်းကျင်အသိအမြင်အဆင့်အတွက်ခန့်မှန်းတန်ဖိုးသည် ၀.၂၂၆ ဖြစ်ပြီးအပြုသဘောဆောင်သောလက္ခဏာမှာလူတစ် ဦး တွင်ပတ်ဝန်းကျင်စိုးရိမ်မှုအဆင့်မြင့်လေလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုမွေးစားရန်ရည်ရွယ်ချက်ပိုများလေဖြစ်သည်။ ငွေကြေးအချက်အလက်များဖြစ်သော FI1 မှ FI4 အတွက် logistic regression ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခြင်းရလဒ်များသည်အင်ဒိုနီးရှား၌လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များ၏ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာသက်ရောက်မှုရှိသည်။ ၀ ယ်ဈေး (၀.၀၀) အတွက်သိသာထင်ရှားသောတန်ဖိုးသည် Hypothesis 12 ကိုထောက်ခံသည်၊ လျှပ်စစ်စျေး ၀ ယ်သည်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။၀ ယ်ဈေးအတွက်ခန့်မှန်းခြေတန်ဖိုးသည် ၀.၃၄၈ ဖြစ်သည်၊ အပြုသဘောဆောင်သောလက္ခဏာမှာတစ်စုံတစ်ယောက်အတွက်လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်တစ်စီး ၀ ယ်ခြင်းကပိုသင့်လျော်သည်၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုလက်ခံရန်ရည်ရွယ်သည်။ ဘက်ထရီကုန်ကျစရိတ် (၀.၃၅၅) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 13 ကိုမထောက်ပံ့ပါ၊ ဘက်ထရီကုန်ကျစရိတ်သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာလွှမ်းမိုးမှုမရှိပေ။ အားသွင်းစရိတ် (၀.၁၀၉) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 14 ကိုမထောက်ပံ့ပါ၊ အားသွင်းစရိတ်သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုမရှိပါ။ အားသွင်းကုန်ကျစရိတ်၏ခန့်မှန်းတန်ဖိုးသည် ၀.၁၃၆ ဖြစ်သည်၊ အပြုသဘောဆောင်သောလက္ခဏာမှာတစ်စုံတစ်ယောက်အတွက်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်အားသွင်းရန်ပိုမိုသင့်လျော်သောလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုလက်ခံရန်ရည်ရွယ်သည်။ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းစရိတ် (၀.၀၁၇) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 15 ကိုမပံ့ပိုးပါ၊ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းစရိတ်များသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုကုန်ကျစရိတ်အတွက်ခန့်မှန်းတန်ဖိုးသည် ၀.၁၉၃ ဖြစ်သည်၊ အပြုသဘောဆောင်သောလက္ခဏာမှာတစ်စုံတစ်ယောက်အတွက်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းခြင်းအတွက်ပိုမိုသင့်လျော်သောလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်သည်။ နည်းပညာအချက်အလတ်များဖြစ်သော TE5 မှတဆင့်ကိန်းဂဏန်းများဆုတ်ယုတ်မှုခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခြင်းရလဒ်များသည်အင်ဒိုနီးရှား၌လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များမွေးစားရန်ရည်ရွယ်ချက်သိသိသာသာသက်ရောက်မှုရှိသည်။ မိုင်အကွာအဝေးစွမ်းရည် (၀.၁၀၇) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 16 ကိုမပံ့ပိုးပါ၊ မိုင်အကွာအဝေးသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုမရှိပါ။ အမြင့်ဆုံးခရီးမိုင်အတွက်ခန့်မှန်းခြေတန်ဖိုးသည် ၀.၁၄၆ ဖြစ်သည်၊ အပြုသဘောဆောင်သောလက္ခဏာမှာတစ်စုံတစ်ယောက်အတွက်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်၏အမြင့်ဆုံးအကွာအဝေးသည်ပိုသင့်လျော်သည်၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုမွေးစားရန်ရည်ရွယ်သည်။ လွတ်လပ်သောပါဝါ (သို့) အမြင့်ဆုံးမြန်နှုန်း (၀.၀၅၂) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 17 ကိုမပံ့ပိုးပါ၊ အမြင့်ဆုံးမြန်နှုန်းသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာမလွှမ်းမိုးပါ။ ပါဝါသို့မဟုတ်အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်းအတွက်ခန့်မှန်းတန်ဖိုးသည် ၀.၁၆၇ ဖြစ်သည်၊ အပြုသဘောဆောင်သောလက္ခဏာမှာလူတစ် ဦး အတွက်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်၏အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်းသည်ပိုမိုသင့်လျော်သည်၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုမွေးစားရန်ရည်ရွယ်သည်။ အားသွင်းချိန် (၀.၀၀၄) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 18 ကိုထောက်ပံ့သည်၊ လျှပ်စစ်အားသုံးမော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ အားသွင်းချိန်အတွက်ခန့်မှန်းတန်ဖိုးသည် ၀.၂၄၀ ဖြစ်သည်၊ အပြုသဘောဆောင်သောလက္ခဏာမှာတစ်စုံတစ်ယောက်အတွက်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်၏အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်းသည်ပိုမိုသင့်လျော်သည်၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်သည်။ ဘေးကင်းလုံခြုံရေးအတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 19 ကိုမထောက်ခံပါ၊ လုံခြုံရေးသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာမလွှမ်းမိုးပါ။ ဘေးကင်းမှုအတွက်ခန့်မှန်းခြေတန်ဖိုးသည် ၀.၀၀၅ ဖြစ်သည်၊ အနုတ်လက္ခဏာအရလျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်သုံးသူတစ် ဦး သည်ပိုမိုလုံခြုံသည်ဟုခံစားရပြီးလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်ချက်နိမ့်သည်။ ဘက်ထရီသက်တမ်း (၀.၄၂၄) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 20 ကိုမထောက်ပံ့ပါ၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုမရှိပါ။ ဘက်ထရီသက်တမ်းအတွက်ခန့်မှန်းတန်ဖိုးသည် ၀.၀၆၈ ဖြစ်သည်၊ အပြုသဘောဆောင်သောလက္ခဏာမှာလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ဘက်ထရီ၏သက်တမ်းပိုမိုသင့်လျော်သည်၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်သည်။ macro-level အချက်များမှ variables ML1 မှ ML7 အတွက် logistic regression ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခြင်းရလဒ်များသည်လုပ်ငန်းခွင်၌အားသွင်းနိုင်မှု (ML2) ကိုသာအားဖြည့်ခြင်း၊ နေထိုင်ခွင့် (ML3) ကိုအားသွင်းခြင်းနှင့်ကုန်ကျစရိတ်လျှော့စျေးမူဝါဒ (ML7) ကိုအားသွင်းခြင်းရလဒ်များကိုပြသည်။ အင်ဒိုနီးရှား၌လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များမွေးစားရန်ရည်ရွယ်ချက်မှာသိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ အများသုံးနေရာများတွင်အားသွင်းနိုင်မှုအတွက်သိသာထင်ရှားသောတန်ဖိုးသည် ၀.၂၅၄ (Hypothesis 21) ကိုမပံ့ပိုးပါ၊ အများပြည်သူဆိုင်ရာနေရာများတွင်အားသွင်းနိုင်မှုသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာလွှမ်းမိုးမှုမရှိပေ။ အလုပ်ခွင်တွင်အားသွင်းနိုင်မှုအတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 22 ကိုထောက်ခံသည်၊ လုပ်ငန်းခွင်၌အားသွင်းနိုင်မှုသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ အိမ်တစ်လုံးတွင်အားသွင်းနိုင်မှု (၀.၀၀၉) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 22 ကိုထောက်ခံသည်၊ အိမ်တွင်အားသွင်းနိုင်မှုသည်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ ၀ န်ဆောင်မှုနေရာများ (၀.၁၈၁) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 24 ကိုမပံ့ပိုးပါ၊ ၀ န်ဆောင်မှုနေရာများသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုမရှိပါ။ ၀ ယ်ယူအားပေးမှုမူဝါဒ (၀.၀၁၇) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 25 ကိုထောက်ခံသည်၊ လျှပ်စစ် ၀ ယ်ယူအားပေးမှုမူဝါဒသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုလက်ခံရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ နှစ်စဉ်အခွန်လျှော့စျေးမူဝါဒ (၀.၆၇၂) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 26 ကိုမပံ့ပိုးပါ၊ နှစ်စဉ်အခွန်လျှော့စျေးမက်လုံးမူဝါဒသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုမရှိပါ။ အားသွင်းစရိတ်လျှော့စျေးမူဝါဒ (သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုး) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 27 ကိုထောက်ခံသည်၊ အားသွင်းစရိတ်လျှော့စျေးမက်လုံးမူဝါဒသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ မက်ခရိုအဆင့်အချက်မှရလဒ်အရ၊ လုပ်ငန်းခွင်၌အားသွင်းဘူတာ၊ နေအိမ်တွင်အားသွင်းဘူတာနှင့်အားသွင်းစရိတ်လျှော့စျေးမူဝါဒတို့သည်လျှပ်စစ် ၀ ယ်ယူခြင်းကိုသဘောပေါက်နိုင်သည်။ ယေဘူယျအားဖြင့်ဆိုရှယ်မီဒီယာတွင်ဝေမျှသည့်အကြိမ်ရေ၊ ပတ်ဝန်းကျင်အသိ၊ အဆင့်၊ ၀ ယ်ဈေး၊ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းစရိတ်၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များ၏အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်း၊ ဘက်ထရီအားသွင်းချိန်၊ အလုပ်မှာအားသွင်းဘူတာအခြေခံအဆောက်အ ဦး ရရှိမှု၊ အိမ်သုံးဓာတ်အားရရှိမှု UTAMI ET AL စက်မှုလုပ်ငန်းများရဲ့စနစ်များကိုရွေးချယ်ခွင့် /ဂျာနယ်။ ၁၉ မဟုတ်ပါ။ 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al ။ မက်လုံး ၀ မူဝါဒများ ၀ ယ်ယူခြင်းနှင့်အားသွင်းကုန်ကျစရိတ်လျှော့စျေးမက်လုံးပေးမူဝါဒများသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်များချမှတ်ရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာလွှမ်းမိုးနေသည်။ Equation Model နှင့် Probability Function Equation 3 သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုမွေးရန်ဆန္ဒပြင်းပြစွာမရှိသောအဖြေအတွက်ရွေးချယ်မှုတစ်ခုအတွက် logit equation တစ်ခုဖြစ်သည်။  =  = + 27 1 01 (1 |) kg Y Xn  k Xik (3) Equation 4 သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုသုံးရန်အလိုမရှိသောအဖြေအတွက် logit equation တစ်ခုဖြစ်သည်။  =  = + 27 1 02 (2 |) ကီလိုဂရမ် Y Xn  k Xik (4) Equation 5 သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုမွေးစားရန်အဖြေ“ သံသယ” အတွက်ရွေးချယ်မှုအတွက် logit equation တစ်ခုဖြစ်သည်။  =  = + 27 1 03 (3 |) ကီလိုဂရမ် Y Xn  k Xik (5) Equation 6 သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုလက်ခံရန်ဆန္ဒရှိသောအဖြေအတွက် logit equation တစ်ခုဖြစ်သည်။  =  = + 27 1 04 (4 |) kg Y Xn  k Xik (6) Equation 7 မှ Equation တွင်ပြထားသောမွေးစားလိုသောလျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များ၏ဖြစ်နိုင်ခြေအလားအလာများ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်တပ်ဆင်ရန်လုံးဝဆန္ဒမရှိ” eenng YX g YXP Xn PY Xn (1 |) (1 |) 1 1 () (1 |)  + = =  (7) ညီမျှခြင်း ၈ သည်အဖြေတစ်ခုကိုရွေးချယ်ရန်ဆန္ဒမရှိသောဖြစ်နိုင်ခြေရှိသောလုပ်ဆောင်ချက်ဖြစ်သည်။ လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်။ eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (1 |) (1 |) (2 |) (2 |) (2 |) 2 1 1 (2 |) (1 |) () (2 |)  + - + = =  -  = = (၈) ညီမျှခြင်း ၉ သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုမွေးစားရန်အဖြေအတွက်သံသယဖြစ်နိုင်ခြေရှိသောလုပ်ဆောင်ချက်ဖြစ်သည်။ eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (2 |) (2 |) (3 |) (3 |) (3 |) 3 1 1 (3 |) (2 |) () (3 |)  + - + = =  -  = = (၉) လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုလက်ခံရန်ဆန္ဒရှိသောအဖြေအတွက်ရွေးချယ်မှုအတွက်ဖြစ်နိုင်ခြေရှိသောလုပ်ဆောင်ချက်ဖြစ်သည်။ eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (3 |) (3 |) (4 |) (4 |) (4 |) 4 1 1 (4 |) (3 |) () (4 |)  + - + = =  -  = = (၁၀) ညီမျှခြင်း ၁၁ သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုလက်ခံရန်“ ဆန္ဒပြင်းပြ” သောအဖြေအတွက်ဖြစ်နိုင်ခြေရှိသောလုပ်ဆောင်ချက်ဖြစ်သည်။ eenng YX g YX nnn PYXPXPYX (4 |) (4 |) 5 1 1 1 (4 |) () (5 |) 5  + = = - = -  = = (11) မွေးစားခြင်းရည်ရွယ်ချက်ဖြစ်နိုင်ခြေအစဉ်အလာ logistic ဆုတ်ယုတ်ခြင်းညီမျှခြင်း ဖြေဆိုသူများ၏အဖြေကိုနမူနာအဖြစ်အသုံးချသည်။ ဇယား ၈ သည်နမူနာ၏ဝိသေသလက္ခဏာများနှင့်အဖြေကိုပြသည်။ ထို့ကြောင့်မှီခိုကိန်းရှင်အပေါ်စံသတ်မှတ်ချက်တစ်ခုစီကိုဖြေဆိုရန်ဖြစ်နိုင်ခြေကိုညီမျှခြင်း ၇ - ၁၁ တွင်အခြေခံတွက်ချက်သည်။ ဇယား ၇ တွင်ပြထားသောအဖြေများအားဖြေဆိုသူနမူနာတစ် ဦး သည်လျှပ်စစ် ၀ ယ်လိုအားပြင်းပြင်း ၀၀၁၁၄ ဖြစ်နိုင်ခြေရှိသည်။ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ဆန္ဒမရှိခြင်း၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်သံသယ ၀ င်ရန်ဖြစ်နိုင်ခြေ ၀.၅၆၃ ဖြစ်နိုင်ခြေ၊ လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ဆန္ဒ ၀.၅၆၃ ဖြစ်နိုင်ခြေ၊ လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်သုံးလိုစိတ် ၀.၂၄၅၅ ဖြစ်နိုင်ခြေ ဖြေဆိုသူ ၁၂၂၃ ဦး အတွက်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်မွေးစားနိုင်ခြေကိုတွက်ချက်ခဲ့ပြီးလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုပြင်းပြင်းထန်ထန်သုံးရန်ဆန္ဒမရှိသောအဖြေများအတွက်ဖြစ်နိုင်ခြေပျမ်းမျှတန်ဖိုးမှာ ၀.၀၀၃၁ ဖြစ်သည်၊ လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ဆန္ဒမရှိ ၀.၀၁၉၈၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်သံသယ ၀.၁၄၈၂ ရှိခဲ့သည်။ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ် ၀.၃၄၁၀ ရှိပြီးလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကို ၀.၄၈၈၀ အသုံးပြုရန်ဆန္ဒပြင်းပြခဲ့သည်။ လိုလိုလားလားနှင့်ဆန္ဒပြင်းပြမှုဖြစ်နိုင်ခြေကိုစုစုပေါင်းစုစည်းလိုက်လျှင်လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များအသုံးပြုရန်အင်ဒိုနီးရှားလူမျိုးများ၏ဖြစ်နိုင်ခြေသည် ၈၂.၉၀%သို့ရောက်ရှိသည်။ စီးပွားရေးနှင့်မူဝါဒချမှတ်သူများအတွက်အကြံပြုချက်များသည်ပုံမှန် logistic regression ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာမှုတွင်လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်ကို ၀ ယ်ယူရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုထိခိုက်စေသည့်သိသာထင်ရှားသည့်အချက်တစ်ခုဖြစ်သည်။ ဆိုရှယ်မီဒီယာ၏အရေးပါမှုသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအကြောင်းသတင်းအချက်အလက်ရယူရန်လူထုအတွက်ပလက်ဖောင်းတစ်ခုအနေနှင့်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များလက်ခံလိုစိတ်ကိုလွှမ်းမိုးလိမ့်မည်။ အစိုးရနှင့်စွန့် ဦး တီထွင်သူများသည်ဤအရင်းအမြစ်ကိုအသုံးချရန်ကြိုးစားနိုင်သည်၊ ဥပမာအားဖြင့်စွန့် ဦး တီထွင်သူများသည်လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များ ၀ ယ် ယူ၍ လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များနှင့်ပတ်သက်သောကောင်းကျိုးများကို၎င်းတို့၏ဆိုရှယ်မီဒီယာတွင် ၀ ယ်ယူနိုင်သည်။ ဤနည်းသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုသူအသစ်ဖြစ်ရန်အခြားသူများကိုလှုံ့ဆော်ပေးနိုင်သည်။ အစိုးရသည်သမားရိုးကျမော်တော်ဆိုင်ကယ်မှလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သို့အများပြည်သူသို့လှည့်စားရန်ဆိုရှယ်မီဒီယာမှတဆင့်လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များကိုလူထုနှင့်မိတ်ဆက်ပေးနိုင်သည်။ ဒီသုတေသနကအင်ဒိုနီးရှားမှာလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များ ၀ ယ်ယူမှုအပေါ်မက်ခရိုအဆင့်အချက်များရဲ့လွှမ်းမိုးမှုဘယ်လောက်သိသိသာသာသက်သေပြတယ်။ ပုံမှန်အားဖြင့် logistic regression ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခြင်းတွင်အလုပ်ခွင်တွင်ဘူတာရုံအခြေခံအဆောက်အအုံများအားသွင်းနိုင်မှု၊ အိမ်တွင်အားသွင်းဘူတာအခြေခံအဆောက်အ ဦး များရရှိနိုင်ခြင်း၊ ၀ ယ်ယူအားပေးမှုမူဝါဒနှင့်အားသွင်းစရိတ်လျှော့စျေးတို့သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာလွှမ်းမိုးသည်။ UTAMI ET AL /JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL ၁၉ မဟုတ်ပါ။ 1 (2020) 70-81 78 Utami et al ။ DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 ဇယား ၇။ နမူနာတုံ့ပြန်သူအဖြေများ Variabel အဖြေကုဒ်တန်ဖိုးအိမ်ထောင်ရေးအခြေအနေ X1b ၂ အသက် ၃၁-၄၅ X၂ အိမ်ထောင်ကျအမျိုးသား X3a ၁ နောက်ဆုံးပညာရေးအဆင့် X4 ၄ အလုပ်အကိုင်ကိုယ်ပိုင် ၀ န်ထမ်း X5c ၃ လစဉ် သုံးစွဲမှုအဆင့် Rp2,000,000-5.999.999 X6 2 လစဉ်ဝင်ငွေအဆင့် Rp 6.000.000-9.999.999 X7 3 မော်တော်ဆိုင်ကယ်ပိုင်ဆိုင်မှုအရေအတွက်≥ 2 X8 3 လူမှုကွန်ရက်များပေါ်တွင်အကြိမ်များစွာဝေမျှခြင်း X9 4 အွန်လိုင်းလူမှုကွန်ယက်အရွယ်အစား 100-500 လူ X10 2 ပတ်ဝန်းကျင်အသိစိတ်ဓာတ် 1 X11 1 Harga beli 3 X12 3 ဘက်ထရီကုန်ကျစရိတ် 3 X13 3 အားသွင်းစရိတ် 3 X13 3 ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုကုန်ကျစရိတ် 5 X14 5 မိုင်အကွာအဝေး 4 X15 4 စွမ်းအား 5 X16 5 အားသွင်းချိန် 4 X17 4 လုံခြုံမှု 5 X18 5 ဘက်ထရီသက်တမ်း 4 X19 4 အားသွင်းနိုင်သောနေရာ 4 X20 4 အားသွင်းဘူတာရရှိနိုင်မှု အလုပ်တွင် ၄ X၂၁ ၄ အိမ်တွင်အားသွင်းနိုင်သည့်နေရာ ၄ X၂၂ ၄ ဝန်ဆောင်မှုနေရာများ ၂ X၂၃ ၂ ဝယ်ယူအားပေးမှုမူဝါဒ ၅ X၂၄ ၅ နှစ်စဉ်အခွန်လျှော့စျေးမူဝါဒ ၅ X၂၅ ၅ အားသွင်းစရိတ်လျှော့စျေးမူဝါဒ ၅ X၂၆ ၅ အားသွင်းစရိတ် ၅ X၂၇ ၅ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုကုန်ကျစရိတ် ၃ X၁၃ ၃ မိုင် စွမ်းရည် ၅ X၁၄ ၅ စွမ်းအား ၄ X၁၅ ၄ အားသွင်းချိန် ၅ X၁၆ ၅ ဖြေဆိုသူအများစုသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များလက်ခံကျင့်သုံးမှုကိုသိသိသာသာလွှမ်းမိုးသည်။ အစိုးရသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များမွေးစားနိုင်ရန်ပံ့ပိုးပေးမည့်အခြေခံအဆောက်အ ဦး များတပ်ဆင်ရန်စီစဉ်နိုင်သည်။ ဒါကိုနားလည်ဖို့အစိုးရအနေနဲ့စီးပွားရေးကဏ္ with နဲ့အတူတကွလုပ်ဆောင်နိုင်ပါတယ်။ မက်ခရိုအဆင့်ညွှန်းကိန်းများတည်ဆောက်ရာတွင်ဤသုတေသနသည်မက်လုံးဆိုင်ရာမူဝါဒရွေးချယ်မှုများစွာကိုအဆိုပြုသည်။ စစ်တမ်းအရအထင်ရှားဆုံးမက်လုံးပေးမူဝါဒများမှာအင်ဒိုနီးရှား၌လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များ ၀ ယ်ယူရန်ပံ့ပိုးရန်အစိုးရမှထည့်သွင်းစဉ်းစားနိုင်သောမက်လုံးပေးမူဝါဒများနှင့်အားသွင်းစရိတ်လျှော့စျေးမက်လုံးပေးမူဝါဒများဖြစ်သည်။ ငွေရေးကြေးရေးအချက်များအရလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ် ၀ ယ်ရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ် ၀ ယ်ဈေးသည်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ ဤသည်မှာ ၀ ယ်ယူအားပေးမှုအတွက်မက်လုံးသည်မွေးစားရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာထိခိုက်စေသည့်အကြောင်းရင်းဖြစ်သည်။ သမားရိုးကျဆိုင်ကယ်များထက်လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များ၏စျေးသက်သာသောပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုကုန်ကျစရိတ်သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များမွေးစားရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာလွှမ်းမိုးသည်။ ထို့ကြောင့်သုံးစွဲသူများ၏လိုအပ်ချက်ကိုဖြည့်ဆည်းပေးနိုင်သော ၀ န်ဆောင်မှုများရရှိခြင်းသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်အများစု၏အစိတ်အပိုင်းများကိုမသိသောကြောင့်ပျက်စီးမှုအချို့ရှိလျှင်ကျွမ်းကျင်သောပညာရှင်များလိုအပ်သည်။ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များ၏စွမ်းဆောင်ရည်သည်၎င်းတို့၏နေ့စဉ်သွားလာလှုပ်ရှားနိုင်မှုကိုဖြည့်ဆည်းရန်စားသုံးသူများ၏လိုအပ်ချက်များကိုဖြည့်ဆည်းပေးခဲ့သည်။ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်တစ်လုံး၏အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်းနှင့်အားသွင်းချိန်သည်စားသုံးသူများအလိုရှိသောစံနှုန်းများနှင့်အညီဖြည့်ဆည်းပေးနိုင်သည်။ သို့သော်ပိုမိုကောင်းမွန်သောလုံခြုံရေး၊ ဘက်ထရီသက်တမ်းနှင့်မိုင်အကွာအဝေးကဲ့သို့ပိုမိုကောင်းမွန်သောမော်တော်ဆိုင်ကယ်စွမ်းဆောင်ရည်သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုလက်ခံရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုအသေအချာတိုးတက်စေလိမ့်မည်။ နည်းပညာရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုတိုးမြှင့်ခြင်းအပြင်အစိုးရနှင့်စီးပွားရေးလုပ်ငန်းများသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအတွက်ဘေးကင်းလုံခြုံမှုနှင့်ယုံကြည်စိတ်ချရမှုအကဲဖြတ်မှုစနစ်ကိုတိုးတက်စေရမည်။ စီးပွားရေးလုပ်ငန်းများအတွက်အရည်အသွေးနှင့်စွမ်းဆောင်ရည်မြှင့်တင်ခြင်းသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များကိုစားသုံးသူများစိတ်အားထက်သန်မှုကိုမြှင့်တင်ရန်အထိရောက်ဆုံးနည်းလမ်းများထဲမှတစ်ခုဖြစ်သည်။ ငယ်ရွယ်ပြီးပညာရေးပိုမိုမြင့်မားသောစားသုံးသူများသည်ပိုမိုအကောင်းမြင်သဘောထားရှိပြီးကျယ်ပြန့်သောကွန်ယက်ရှိနေသောကြောင့်လွှမ်းမိုးသူများဖြစ်လာရန်ပစ်မှတ်ထားခံရနိုင်သည်။ စျေးကွက်ခွဲဝေမှုသည် ဦး တည်သောစားသုံးသူများအတွက်သီးခြားမော်ဒယ်များကိုတင်ခြင်းဖြင့်အောင်မြင်နိုင်သည်။ ထို့ပြင်ပတ်ဝန်းကျင်အသိတရားမြင့်မားသောဖြေဆိုသူများသည်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များမွေးစားလိုကြသည်။ UTAMI ET AL စက်မှုလုပ်ငန်းများရဲ့စနစ်များကိုရွေးချယ်ခွင့် /ဂျာနယ်။ ၁၉ မဟုတ်ပါ။ 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al ။ နိဂုံး ၇၉ နိင်ငံတွင်သမားရိုးကျဆိုင်ကယ်များမှလျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်သို့ပြောင်းခြင်းသည်အင်ဒိုနီးရှားတွင် CO2 အဆင့်မြင့်ပြဿနာကိုကျော်လွှားရန်အကောင်းဆုံးဖြေရှင်းချက်ဖြစ်နိုင်သည်။ အင်ဒိုနီးရှားအစိုးရသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်များနှင့် ပတ်သက်၍ မူဝါဒအမျိုးမျိုးချမှတ်ခြင်းဖြင့်လည်းသဘောပေါက်ပြီးဝင်ရောက်လာသည်။ သို့သော်လက်တွေ့တွင်အင်ဒိုနီးရှား၌လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်များကိုအစိုးရကချမှတ်ခဲ့သည့်ရည်မှန်းချက်များနှင့်ဝေးသည့်တိုင်အစောဆုံးအဆင့်တွင်ရှိနေဆဲဖြစ်သည်။ ပိုမိုအသေးစိတ်သောစည်းမျဉ်းစည်းကမ်းများမရှိခြင်းနှင့်အင်ဒိုနီးရှား၌လျှပ်စစ်ကားများ ၀ ယ်ယူမှုနိမ့်ကျခြင်းတို့ကြောင့်ပတ်ဝန်းကျင်သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များမွေးစားခြင်းကိုထောက်ခံသည်။ ဤသုတေသနသည်အင်ဒိုနီးရှား၌လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များ ၀ ယ်ယူရန်ရည်ရွယ်ချက်နှင့်ဖြစ်နိုင်ခြေရှိသောလုပ်ဆောင်ချက်များကိုရှာဖွေရန်အင်ဒိုနီးရှား၌မော်တော်ဆိုင်ကယ်ရောင်းရငွေစုစုပေါင်း၏ ၈၀% ပါ ၀ င်သောစစ်တမ်းကိုစစ်တမ်းကောက်ယူခဲ့သည်။ ဖြေဆိုသူအများစုသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များနှင့်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအနာဂတ်တွင်ပိုင်ဆိုင်လိုသော်လည်း၎င်းတို့၏ယနေ့လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကို ၀ ယ်ယူရန်စိတ်ဝင်စားမှုမှာအတော်လေးနည်းသည်။ ဖြေကြားသူများသည်အခြေခံအဆောက်အ ဦ များနှင့်မူဝါဒများမရှိခြင်းကဲ့သို့အကြောင်းအမျိုးမျိုးကြောင့်ယခုအချိန်တွင်လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များကိုအသုံးမပြုလိုကြပါ။ ဖြေဆိုသူများစွာသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များ ၀ ယ်ယူရန်မျှော်မှန်းသည့်သဘောထား၊ ငွေကြေးအချက်များ၊ နည်းပညာအချက်များနှင့်စားသုံးသူများ၏တောင်းဆိုချက်များနှင့်အညီလိုက်လျောညီထွေဖြစ်စေမည့်မက်ခရိုအဆင့်များပါ ၀ င်သည်။ ဆိုရှယ်မီဒီယာတွင်ဝေမျှခြင်းကြိမ်နှုန်း၊ ပတ်ဝန်းကျင်အသိအမြင်အဆင့်၊ ၀ ယ်ဈေး၊ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုကုန်ကျစရိတ်၊ လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များ၊ အမြင့်ဆုံးမြန်နှုန်း၊ ဘက်ထရီအားသွင်းချိန်၊ အလုပ်အားသွင်းဌာနတည်ဆောက်နိုင်မှု၊ အားသွင်းအခြေခံအဆောက်အ ဦး များရရှိမှု၊ မက်လုံးပေးမူဝါဒများ ၀ ယ်ယူခြင်းနှင့်အားသွင်းကုန်ကျစရိတ်လျှော့စျေးမက်လုံးပေးမူဝါဒများသည်အင်ဒိုနီးရှားတွင်လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များမွေးစားခြင်းကိုပံ့ပိုးရာတွင်အထောက်အကူပြုသည်။ အင်ဒိုနီးရှားသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအရှိန်မြှင့်တင်ရန်အားသွင်းဘူတာရုံအခြေခံအဆောက်အ ဦး များနှင့်မက်လုံးပေးမူဝါဒချမှတ်ခြင်းကိုပံ့ပိုးရန်အစိုးရကလိုအပ်သည်။ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များမွေးစားခြင်းကိုပံ့ပိုးရန်တိုးတက်စေရန်ထုတ်လုပ်သူများအနေဖြင့်နည်းပညာအချက်များကိုထည့်သွင်းစဉ်းစားရန်လိုသည်။ ၀ ယ်ဈေးနှင့်ဘက်ထရီကုန်ကျစရိတ်ကဲ့သို့ငွေကြေးအချက်များသည်စီးပွားရေးလုပ်ငန်းများနှင့်အစိုးရအတွက်အရေးကြီးသည်။ လျှပ်စစ်ဓာတ်အားသုံးမော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုလူထုအားမိတ်ဆက်ပေးရန်လူမှုကွန်ရက်ကိုအများဆုံးအသုံးပြုသင့်သည်။ ငယ်ရွယ်စဉ်ကတည်းကလူမှုအသိုင်းအဝိုင်းများသည်ကျယ်ပြန့်သောလူမှုမီဒီယာကွန်ယက်ရှိသောကြောင့်စောစောမွေးစားသူအဖြစ်မြှင့်တင်နိုင်သည်။ အင်ဒိုနီးရှား၌လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များလက်ခံကျင့်သုံးရန်အခြေခံအဆောက်အ ဦး များနှင့်စားသုံးသူများလက်ခံနိုင်သောကုန်ကျစရိတ်များလိုအပ်သည်။ သမားရိုးကျမော်တော်ယာဉ်များကိုအစားထိုးအောင်မြင်ခဲ့သောနိုင်ငံများစွာ၌ခိုင်မာသောအစိုးရကတိကဝတ်များဖြင့်ဤအရာကိုအစိုးရကအကောင်အထည်ဖော်နိုင်ခဲ့သည်။ နောက်ထပ်သုတေသနများကအင်ဒိုနီးရှားတွင်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအရှိန်မြှင့်တင်ရန်သင့်လျော်သောမူဝါဒများရှာဖွေခြင်းတွင်အာရုံစိုက်လိမ့်မည်။ ကိုးကားချက်များ [1] အင်ဒိုနီးရှား။ Badan Pusat စာရင်းအင်း; Perkembangan Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis ၁၉၄၉-၂၀၁၈၊ ၂၀၁၉ [အွန်လိုင်း] ရရှိနိုင်: bps.go.id. [2] Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia၊ ၂၀၂၀ ပြည်တွင်းဖြန့်ဖြူးခြင်းနှင့်တင်ပို့ခြင်းဆိုင်ရာစာရင်းအင်း၊ [အွန်လိုင်း] ။ https://www.aisi.or.id/statistic ။ [Access: မတ်လ ၂၀၊ ၂၀၂၀] [3] G. Samosir, Y. Devara, B. Florentina, and R. Siregar,“ အင်ဒိုနီးရှား၌လျှပ်စစ်ကားများရေရှည်တည်တံ့ခိုင်မြဲသောသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးလမ်း”၊ Solidiance: Market Report, 2018. [4] W. Sutopo, RW Astuti, A. Purwanto နှင့် M. Nizam၊ “ နည်းပညာသစ်လစ်သီယမ်အိုင်းယွန်းဘက်ထရီ၏စီးပွားဖြစ်ပုံစံ၊ စမတ်လျှပ်စစ်ယာဉ်အတွက်လေ့လာမှု”၊ ၂၀၁၃ ကျေးလက်ဒေသသတင်းအချက်အလက်နှင့်ဆက်သွယ်ရေးနည်းပညာဆိုင်ရာပူးတွဲညီလာခံ၏ ၂၀၁၃ ခုနှစ်၊ -T 2013, 6741511.https: //doi.org/10.1109/rICTICeVT.2013.6741511 ။ [5] M. Catenacci, G. Fiorese, E. Verdolini, and V. Bosetti,“ လျှပ်စစ်သွားခြင်း - လျှပ်စစ်ကားများအတွက်ဘက်ထရီနည်းပညာများအနာဂတ်အတွက်ကျွမ်းကျင်သောစစ်တမ်း မသေချာမရေရာမှုအောက်၌ဆန်းသစ်တီထွင်မှု၌ Edward's Elgar Publishing, 93. Amsterdam: Elsevier, 2015. [6] M. Weiss, P. Dekker, A. Moro, H. Scholz, and MK Patel,“ လမ်းပန်းဆက်သွယ်ရေး၏လျှပ်စစ်ဓာတ်အားရရှိရေး” လျှပ်စစ်ဘီးနှစ်ဘီးများ၏သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်၊ စီးပွားရေးနှင့်လူမှုရေးစွမ်းဆောင်ရည်များကိုပြန်လည်သုံးသပ်ခြင်း” သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးသုတေသနအပိုင်း D: ပို့ဆောင်ရေးနှင့်သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်၊ ၄၁၊ စစ။ ၃၄၈-၃၆၆၊ ၂၀၁၅။ https://doi.org/10.1016/j.trd.2015.09.007 [7] M. Nizam,“ Produksi Kit Konversi Kendaraan Listrik Berbasis Baterai Untuk Sepeda Motor Roda Dua Dan Roda Tiga,” Laporan Akhir Hibah PPTI, Badan Pengelola Usaha Universitas Sebelas Maret, 2019. [8] MNA Jodinesa, W. Sutopo၊ R. Zakaria၊ “ နည်းပညာသစ်များ၏စျေးကွက်ဝေစုကိုခန့်မှန်းရန် Markov ကွင်းဆက်ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခြင်း၊ အင်ဒိုနီးရှားနိုင်ငံ Surakarta တွင်လျှပ်စစ်ပြောင်းမော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုလေ့လာခြင်း”၊ AIP ညီလာခံလုပ်ငန်းစဉ်များ၊ vol ။ ၂၂၁၇ (၁)၊ စစ။ ၀၃၀၀၆၂)၊ ၂၀၂၀ ။ AIP Publishing LLC [၉] W. Sutopo နှင့် EA Kadir၊ “ လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်ဆိုင်ရာအချက်အလတ်များအတွက် Lithium-ion Battery Cell Ferro Phosphate ၏အင်ဒိုနီးရှားစံချိန်စံညွှန်းတစ်ခု”၊ TELKOMNIKA Indonesia Journal of Electrical Engineering, vol ။ ၁၅ (၂)၊ စစ။ ၅၈၄-၅၈၉၊ ၂၀၁၇။ https://doi.org/10.12928/telkomnika.v15i2.6233 ။ [10] B. Rahmawatie, W. Sutopo, F. Fahma, M. Nizam, A. Purwanto, BB Louhenapessy, နှင့် ABMulyono,“ လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်အသုံးချမှုအတွက်ဘက်ထရီစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်အတွက်စံသတ်မှတ်ချက်များနှင့်စမ်းသပ်မှုလိုအပ်ချက်များအတွက်ဒီဇိုင်းရေးဆွဲခြင်း”၊ ရှေ့ဆက် လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်နည်းပညာဆိုင်ရာနိုင်ငံတကာညီလာခံ၊ စစ။ ၇-၁၂၊ ၂၀၁၈။ https://doi.org/10.1109/ICEVT.2017.8323525 ။ [၁၁] W. Sutopo, M. Nizam, B. Rahmawatie, dan F. Fahma,“ လျှပ်စစ်အားသွင်းစံနှုန်းတိုးတက်ရေးအားသွင်းမော်တော်ယာဉ်များအားပြန်လည်သုံးသပ်ခြင်း၊ အင်ဒိုနီးရှားတွင်လေ့လာမှုအခြေအနေ”၊ ၂၀၁၈ ခုနှစ် ၅ ကြိမ်မြောက်လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်နည်းပညာဆိုင်ရာနိုင်ငံတကာညီလာခံ၊ ၈၆၂၈၃၆၇၊ စစ။ ၁၅၂-၁၅၇၊ ၂၀၁၈။ https://doi.org/10.1109/ICEVT.2018.8628367 [12] Gaikindo: Tahun 2040 Indonesia Stop Mobil Berbahan Bakar Minyak, 2017. [အွန်လိုင်း] gaikindo.or.id [Access: မတ်လ ၂၀၊ ၂၀၂၀] [၁၃] S. Goldenberg,” အင်ဒိုနီးရှားသည် ၂၀၃၀ တွင်ကာဗွန်ထုတ်လွှတ်မှုကို ၂၉% လျှော့ချရန်၊ The Guardian, 2015. UTAMI ET AL ။ /JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL ၁၉ မဟုတ်ပါ။ 1 (2020) 70-81 80 Utami et al ။ DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 [14] YN Sang နှင့် HA Bekhet,” လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်အသုံးပြုမှုပုံစံငယ်ပုံစံငယ်များ၊ မလေးရှားတွင်လက်တွေ့လေ့လာမှုတစ်ခု၊ သန့်ရှင်းသောထုတ်လုပ်မှုဂျာနယ်၊ vol ။ ၉၂၊ စစ။ ၇၅-၈၃၊ ၂၀၁၅။ https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2014.12.045 [15] ZY She, Q. Sun, JJ Ma, and BC Xie,“ ဘက်ထရီလျှပ်စစ်ယာဉ်များကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့်သုံးစွဲရန်အတားအဆီးများကားအဘယ်နည်း။ တရုတ်၊ တီယန်ကျင်းရှိလူထုအမြင်သဘောထားစစ်တမ်း၊ ပို့ဆောင်ရေးမူဝါဒဂျာနယ်၊ ၅၆၊ စစ။ ၂၉-၄၀၊ ၂၀၁၇။ https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.03.001 [၁၆] N. Berkeley, D. Jarvis နှင့် A. Jones တို့က“ ဘက်ထရီလျှပ်စစ်သုံးမော်တော်ယာဉ်များအားယူခြင်းကိုဆန်းစစ်ခြင်း၊ ဗြိတိန်တွင်ယာဉ်မောင်းများအကြားအတားအဆီးများစုံစမ်းစစ်ဆေးခြင်း” သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးသုတေသနအပိုင်း D: ပို့ဆောင်ရေးနှင့်သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်၊ ၆၃၊ စစ။ ၄၆၆-၄၈၁၊ ၂၀၁၈။ https://doi.org/10.1016/j.trd.2018.06.016 [၁၇] C. Zhuge နှင့် C. Shao၊ ဘေဂျင်း၊ တရုတ်တွင်လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်များအားလွှမ်းမိုးမှုရှိစေသောအချက်များအားစုံစမ်းစစ်ဆေးခြင်း၊ သန့်ရှင်းသောထုတ်လုပ်မှုဂျာနယ်၊ vol ။ ၂၁၃၊ စစ။ ၁၉၉-၂၁၆၊ ၂၀၁၉ ။ https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.12.099 [၁၈] A. Widardjono, Analisis Multivariat Terapan dengan Program SPSS, AMOS, and SMARTPLS (2nd Ed) ။ Yogyakarta: UPP STIM YKPN, 2015. [19] T. Laukkanen,“ စားသုံးသူများလက်ခံမှုနှင့်ဆင်တူသော ၀ န်ဆောင်မှုဆန်းသစ်မှုများတွင်ငြင်းဆိုထားသောဆုံးဖြတ်ချက်များနှင့်အင်တာနက်နှင့်မိုဘိုင်းဘဏ်လုပ်ငန်းအခြေအနေ”၊ စီးပွားရေးသုတေသနဂျာနယ်၊ vol ။ 69 (7), စစ။ 2432–2439, 2016. https://doi.org/10.1016/j.jbusres.2016.01.013 ။ [၂၀] V. Vasseur နှင့် R. Kemp၊ “ နယ်သာလန်နိုင်ငံတွင် PV ကိုမွေးစားခြင်း၊ မွေးစားခြင်းဆိုင်ရာအချက်အလတ်များစာရင်းအင်းခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခြင်း၊ ပြန်လည်ပြည့်ဖြိုးမြဲနှင့်ရေရှည်တည်တံ့ခိုင်မြဲသောစွမ်းအင်ပြန်လည်သုံးသပ်ခြင်းများ၊ vol ။ ၄၁၊ စစ။ ၄၈၃-၄၉၄၊ ၂၀၁၅။ https://doi.org/10.1016/j.rser.2014.08.020 [၂၁] ပါလီမန်အမတ် Gagnon, E. Orruño, J. Asua, AB Abdeljelil နှင့် J. Emparanza,“ ကျန်းမာရေးစောင့်ရှောက်မှုကျွမ်းကျင်ပညာရှင်များ၏ Telemonitoring စနစ်သစ်ကိုလက်ခံခြင်း၊ Telemedicine နှင့် e-Health၊ အကဲဖြတ်ရန်ပြုပြင်ထားသောနည်းပညာလက်ခံမှုပုံစံကိုအသုံးပြုခြင်း။ ၁၈ (၁)၊ စစ။ ၅၄-၅၉၊ ၂၀၁၂။ https://doi.org/10.1089/tmj.2011.0066 ။ [22] N. Phaphoom, X. Wang, S. Samuel, S. Helmer, and P. Abrahamsson,“ cloud services များချမှတ်ရန်ဆုံးဖြတ်ချက်ကိုသက်ရောက်မှုရှိသောအဓိကနည်းပညာအတားအဆီးများကိုစစ်တမ်းကောက်ယူခြင်း”၊ Journal of Systems and Software, vol ။ ၁၀၃၊ စ။ ၁၆၇-၁၈၁၊ ၂၀၁၅။ https://doi.org/10.1016/j.jss.2015.02.002 [၂၃] MWD Utami, AT Haryanto, and W. Sutopo,“ အင်ဒိုနီးရှားရှိလျှပ်စစ်ကားသုံးယာဉ်များ၏စားသုံးသူအမြင်ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခြင်း”, AIP ညီလာခံလုပ်ငန်းစဉ်များ (Vol ။ 2217, No. 1, p ။ 030058), 2020. AIP Publishing LLC [24] ] Yuniaristanto, DEP Wicaksana, W. Sutopo, and M. Nizam,“ Proposed business process technology commercialization: A case study of electric car technology incubation”, 2014 International Conference on Electrical Engineering and Computer Science, ICEECS, 7045257, pp ။ ၂၅၄-၂၅၉ ။ https://doi.org/10.1109/ICEECS.2014.7045257 [၂၅] MA Bujang, N. Sa'at, and TM Bakar,” လူ ဦး ရေများပြားသောစူးစမ်းလေ့လာမှုများမှ logistic regression အတွက်နမူနာအရွယ်အစားလမ်းညွှန်ချက်များ ဆေးဘက်ဆိုင်ရာသိပ္ပံ: MJMS, vol 25 (4), စစ။ 122, 2018. https://doi.org/10.21315/mjms2018.25.4.12 ။ [26] E. Radjab and A. Jam'an,“ Metodologi Penelitian Bisnis”, Makasar: Lembaga Perpustakaan dan Penerbitan Universitas Muhammadiyah Makasar, 2017. [27] T. Eccarius and CC Lu” ရေရှည်တည်တံ့ခိုင်မြဲသောရွေ့လျားမှုအတွက်နှစ်ဘီးတပ်ယာဉ်များ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များကိုစားသုံးသူများလက်ခံကျင့်သုံးမှုပြန်လည်သုံးသပ်ခြင်း၊ နိုင်ငံတကာရေရှည်တည်တံ့ခိုင်မြဲသောသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးဂျာနယ်၊ ၁၅ (၃)၊ စ။ ၂၁၅-၂၃၁၊ ၂၀၂၀ ။ https://doi.org/10.1080/15568318.2018.1540735 ။ [28] S. Habich-Sobiegalla, G. Kostka, and N. Anzinger,“ တရုတ်၊ ရုရှားနှင့်ဘရာဇီးနိုင်ငံသားများအားလျှပ်စစ်ကားဝယ်ယူရေးရည်ရွယ်ချက်၊ နိုင်ငံတကာနှိုင်းယှဉ်လေ့လာမှု”၊ သန့်ရှင်းသောထုတ်လုပ်မှုထုတ်လုပ်မှု၊ ဂျာနယ်၊ ၂၀၅၊ စစ။ ၁၈၈- ၂၀၀၊ ၂၀၁၈။ https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.08.318 ။ [၂၉] W. Sierzchula, S. Bakker, K. Maat, and B. Van Wee,“ လျှပ်စစ်ငွေသုံးမက်လုံးများနှင့်အခြားလူမှုစီးပွားရေးအချက်များလျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်များလက်ခံကျင့်သုံးမှု”၊ စွမ်းအင်မူဝါဒ၊ vol ။ ၆၈၊ စစ။ ၁၈၃-၁၉၄၊ ၂၀၁၄။ https://doi.org/10.1016/j.enpol.2014.01.043 [၃၀] RM Krause, SR Carley, BW Lane နှင့် JD Graham,“ ခံယူချက်နှင့်လက်တွေ့ဘဝ၊ အမေရိကန်မြို့ ၂၁ မြို့တွင် plug-in လျှပ်စစ်ကားများအကြောင်းလူထုအသိပညာ”၊ စွမ်းအင်မူဝါဒ၊ vol ။ ၆၃၊ စစ။ ၄၃၃-၄၄၀၊ ၂၀၁၃။ https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.09.018 [၃၁] D. Browne, M. O'Mahony, and B. Caulfield,“ အခြားလောင်စာဆီနှင့်ယာဉ်များအားအတားအဆီးများအားမည်သို့ခွဲခြားသင့်သနည်း၊ ဆန်းသစ်သောနည်းပညာများအားမြှင့်တင်ရန်အလားအလာရှိသောမူဝါဒများကိုမည်သို့အကဲဖြတ်မည်နည်း”၊ သန့်ရှင်းသောထုတ်လုပ်မှုဂျာနယ်၊ အတွဲ။ ၃၅၊ စစ။ ၁၄၀-၁၅၁၊ ၂၀၁၂။ https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2012.05.019 [32] O. Egbue နှင့် S. Long,“ လျှပ်စစ်ကားများကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့်လက်ခံရန်အတားအဆီးများ၊ စားသုံးသူများ၏သဘောထားများနှင့်အမြင်များကိုခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခြင်း”၊ စွမ်းအင်မူဝါဒ၊ ဂျာနယ်၊ ၄၈၊ စစ။ ၇၁၇– ၇၂၉၊ ၂၀၁၂။ https://doi.org/10.1016/j.enpol.2012.06.009 [33] X. Zhang, K. Wang, Y. Hao, JL Fan နှင့် YM Wei,“ NEVs များအတွက် ဦး စားပေးအစိုးရမူဝါဒ၏သက်ရောက်မှု၊ တရုတ်မှအထောက်အထားများ”၊ စွမ်းအင်မူဝါဒ၊ vol ။ ၆၁၊ စစ။ ၃၈၂-၃၉၃၊ ၂၀၁၃။ https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.06.114 [၃၄] BK Sovacool နှင့် RF Hirsh၊ “ ဘက်ထရီများအပြင်၊ plug-in hybrid လျှပ်စစ်ယာဉ်များ (PHEVs) နှင့်ယာဉ်မှဂရစ် (V2G) အသွင်ကူးပြောင်းရေးအတွက်အကျိုးကျေးဇူးများနှင့်အတားအဆီးများကိုစစ်ဆေးခြင်း၊ စွမ်းအင်မူဝါဒ၊ vol ။ ၃၇၊ စစ။ ၁၀၉၅-၁၁၀၃၊ ၂၀၀၉။ https://doi.org/10.1016/j.enpol.2008.10.005 [35] E. Graham-Rowe, B. Gardner, C. Abraham, S. Skippon, H. Dittmar, R. Hutchins, and J. Stannard,“ plug-in battery-electric နှင့် plug-in hybrid လျှပ်စစ်ကားများကိုအဓိကမောင်းနှင်သူများ။ တုံ့ပြန်မှုများနှင့်အကဲဖြတ်ခြင်းဆိုင်ရာအရည်အသွေးခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခြင်း”၊ Transp Res ။ အပိုင်း A: မူဝါဒအလေ့အကျင့်။ ၄၆၊ စစ။ ၁၄၀-၁၅၃၊ ၂၀၁၂။ https://doi.org/10.1016/j.tra.2011.09.008 [၃၆] AF Jensen, E. Cherchi နှင့် SL Mabit,“ plug-in battery-electric နှင့် plug-in hybrid လျှပ်စစ်ကားများမောင်းနှင်နေသည့်အဓိကစားသုံးသူများ: တုံ့ပြန်မှုများနှင့်အကဲဖြတ်ခြင်းဆိုင်ရာအရည်အသွေးခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခြင်း” Transp Res ။ အပိုင်း D: လွှဲပြောင်း ပတ် ၀ န်းကျင်၊ အသံ ၂၅၊ စစ၊ ၂၄-၃၂၊ ၂၀၁၃ ။ [အွန်လိုင်း] ရရှိနိုင်: ScienceDirect [၃၇] ND Caperello နှင့် KS Kurani၊ “ အိမ်သုံးအိမ်သုံးပုံပြင်များသည် plugins hybrid လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်နှင့်သူတို့၏တွေ့ဆုံမှုများ”၊ ပတ်ဝန်းကျင်။ အပြုအမူ၊ အသံ ၄၄၊ စစ။ ၄၉၃-၅၀၈၊ ၂၀၁၂။ https://doi.org/10.1177/0013916511402057 [38] JS Krupa, DM Rizzo, MJ Eppstein, D. Brad-Lanute, DE Gaalema, K. Lakkaraju, and CE Warrender,“ အိမ်သူအိမ်သားတွေရဲ့ plugins hybrid လျှပ်စစ်ကားနဲ့သူတို့တွေ့ခဲ့တဲ့အဖြစ်အပျက်တွေ”၊ စားသုံးသူစစ်တမ်းကိုလေ့လာခြင်း UTAMI ET AL စက်မှုလုပ်ငန်းများရဲ့စနစ်များကိုရွေးချယ်ခွင့် /ဂျာနယ်။ ၁၉ မဟုတ်ပါ။ 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al ။ plug-in hybrid လျှပ်စစ်ယာဉ် ၈၁ စီး။ Transp ။ Res ။ အပိုင်း A: မူဝါဒအလေ့အကျင့်။ ၆၄၊ စစ။ ၁၄-၃၁၊ ၂၀၁၄။ https://doi.org/10.1016/j.tra.2014.02.019 [၃၉] DW Hosmer နှင့် S. Lemeshow,“ အသုံးချ Logistic ဆုတ်ယုတ်မှု။ ဒုတိယအကြိမ်ထုတ်ဝေခြင်း၊ နယူးယောက်၊ John Willey & Sons၊ ၂၀၀၀။ https://doi.org/10.1002/0471722146 NOMENCLATURE j ကိုမှီခိုသော variable အမျိုးအစားများ (j = 1, 2, 3, 4, 5) k လွတ်လပ်သော variable အမျိုးအစားများ (k = 1, 2, 3, …, m) i သည်အရည်အချင်းမှီလွတ်လပ်သော variable အမျိုးအစားများ n အဖြေ dependent0j ကိုမှီခိုသောအဖြေတစ်ခုစီ variable Xk quantitative independent variable Xik quanlitative independent variable Y dependent variable Pj (Xn) သည်ဖြေဆိုသူတစ် ဦး စီအတွက်သီးခြား variable တစ်ခုစီအတွက်အခွင့်အလမ်း Martha Widhi Dela Utami Martha Widhi Dela Utami သည် Universitas Sebelas Maret စက်မှုတက္ကသိုလ်၏ဘွဲ့ကြိုကျောင်းသားတစ် ဦး ဖြစ်သည်။ သူမသည်ထောက်ပံ့ပို့ဆောင်ရေးနှင့်စီးပွားရေးစနစ်ဓာတ်ခွဲခန်းကိုပိုင်ဆိုင်သည်။ သူမ၏သုတေသနစိတ်ဝင်စားမှုမှာထောက်ပံ့ပို့ဆောင်ရေးနှင့်ထောက်ပံ့ရေးကွင်းဆက်စီမံခန့်ခွဲမှုနှင့်စျေးကွက်သုတေသနဖြစ်သည်။ သူမဟာ ၂၀၁၉ ခုနှစ်တုန်းကအင်ဒိုနီးရှားမှာလျှပ်စစ်ကားသုံးစားသုံးသူတွေရဲ့အမြင်အာရုံခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခြင်းနဲ့ပတ်သက်တဲ့သူမရဲ့ပထမဆုံးစာစောင်ကိုထုတ်ဝေခဲ့ပါတယ်။ Yuniaristanto Yuniaristanto ကစက်မှုအင်ဂျင်နီယာဌာန၊ Universitas Sebelas Maret မှာကထိကနဲ့သုတေသနပညာရှင်တစ်ယောက်ပါ။ သူ၏သုတေသနအကျိုးစီးပွားများမှာ supply chain, simulation modeling, performance measurement and technology commercialization တို့ဖြစ်သည်။ သူသည် Scopus မှအညွှန်းပြုထားသောဆောင်းပါး ၄၁ ပုဒ်နှင့် H-index ၄၁ ခုရှိသည်။ သူ၏အီးမေးလ်မှာ yuniaristanto@ft.uns.ac.id ဖြစ်သည်။ Wahyudi Sutopo Wahyudi Sutopo သည် Professional Engineer of Study Program - Universitas Sebelas Maret (UNS) မှ ၂၀၁၉ တွင်အင်ဂျင်နီယာဘွဲ့ (ဘွဲ့) ကိုရရှိခဲ့ပြီး Institut Teknologi Bandung (ITB) မှစက်မှုပါရဂူဘွဲ့ကိုရရှိခဲ့သည်။ ၂၀၁၁ ခုနှစ်၊ ၂၀၀၄ ခုနှစ်တွင် Universitas Indonesia မှစီမံခန့်ခွဲမှုပညာမဟာဘွဲ့နှင့် ၁၉၉၉ တွင် ITB မှစက်မှုအင်ဂျင်နီယာဘွဲ့အပါအ ၀ င်သူ၏သုတေသနအကျိုးစီးပွားများမှာထောက်ပံ့ရေးကွင်းဆက်၊ အင်ဂျင်နီယာစီးပွားရေးနှင့်ကုန်ကျစရိတ်ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခြင်းနှင့်နည်းပညာကုန်သွယ်မှုတို့ဖြစ်သည်။ သူသည်သုတေသနထောက်ပံ့ကြေး ၃၀ ကျော်ကိုရရှိခဲ့သည်။ သူသည် Scopus မှအညွှန်းပြုထားသောဆောင်းပါး ၁၁၇ ပုဒ်နှင့် H-index ၇ ခုပါ ၀ င်သည်။ သူ၏အီးမေးလ်မှာ wahyudisutopo@staff.uns.ac.id ဖြစ်သည်။နည်းပညာအချက်အလတ်များဖြစ်သော TE5 မှတဆင့်ကိန်းဂဏန်းများဆုတ်ယုတ်မှုခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခြင်းရလဒ်များသည်အင်ဒိုနီးရှား၌လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များမွေးစားရန်ရည်ရွယ်ချက်သိသိသာသာသက်ရောက်မှုရှိသည်။ မိုင်အကွာအဝေးစွမ်းရည် (၀.၁၀၇) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 16 ကိုမပံ့ပိုးပါ၊ မိုင်အကွာအဝေးသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုမရှိပါ။ အမြင့်ဆုံးခရီးမိုင်အတွက်ခန့်မှန်းခြေတန်ဖိုးသည် ၀.၁၄၆ ဖြစ်သည်၊ အပြုသဘောဆောင်သောလက္ခဏာမှာတစ်စုံတစ်ယောက်အတွက်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်၏အမြင့်ဆုံးအကွာအဝေးသည်ပိုသင့်လျော်သည်၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုမွေးစားရန်ရည်ရွယ်သည်။ လွတ်လပ်သောပါဝါ (သို့) အမြင့်ဆုံးမြန်နှုန်း (၀.၀၅၂) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 17 ကိုမပံ့ပိုးပါ၊ အမြင့်ဆုံးမြန်နှုန်းသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာမလွှမ်းမိုးပါ။ ပါဝါသို့မဟုတ်အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်းအတွက်ခန့်မှန်းတန်ဖိုးသည် ၀.၁၆၇ ဖြစ်သည်၊ အပြုသဘောဆောင်သောလက္ခဏာမှာလူတစ် ဦး အတွက်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်၏အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်းသည်ပိုမိုသင့်လျော်သည်၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုမွေးစားရန်ရည်ရွယ်သည်။ အားသွင်းချိန် (၀.၀၀၄) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 18 ကိုထောက်ပံ့သည်၊ လျှပ်စစ်အားသုံးမော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ အားသွင်းချိန်အတွက်ခန့်မှန်းတန်ဖိုးသည် ၀.၂၄၀ ဖြစ်သည်၊ အပြုသဘောဆောင်သောလက္ခဏာမှာတစ်စုံတစ်ယောက်အတွက်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်၏အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်းသည်ပိုမိုသင့်လျော်သည်၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်သည်။ ဘေးကင်းလုံခြုံရေးအတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 19 ကိုမထောက်ခံပါ၊ လုံခြုံရေးသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာမလွှမ်းမိုးပါ။ ဘေးကင်းမှုအတွက်ခန့်မှန်းခြေတန်ဖိုးသည် ၀.၀၀၅ ဖြစ်သည်၊ အနုတ်လက္ခဏာအရလျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်သုံးသူတစ် ဦး သည်ပိုမိုလုံခြုံသည်ဟုခံစားရပြီးလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်ချက်နိမ့်သည်။ ဘက်ထရီသက်တမ်း (၀.၄၂၄) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 20 ကိုမထောက်ပံ့ပါ၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုမရှိပါ။ ဘက်ထရီသက်တမ်းအတွက်ခန့်မှန်းတန်ဖိုးသည် ၀.၀၆၈ ဖြစ်သည်၊ အပြုသဘောဆောင်သောလက္ခဏာမှာလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ဘက်ထရီ၏သက်တမ်းပိုမိုသင့်လျော်သည်၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်သည်။ macro-level အချက်များမှ variables ML1 မှ ML7 အတွက် logistic regression ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခြင်းရလဒ်များသည်လုပ်ငန်းခွင်၌အားသွင်းနိုင်မှု (ML2) ကိုသာအားဖြည့်ခြင်း၊ နေထိုင်ခွင့် (ML3) ကိုအားသွင်းခြင်းနှင့်ကုန်ကျစရိတ်လျှော့စျေးမူဝါဒ (ML7) ကိုအားသွင်းခြင်းရလဒ်များကိုပြသည်။ အင်ဒိုနီးရှား၌လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များမွေးစားရန်ရည်ရွယ်ချက်မှာသိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ အများသုံးနေရာများတွင်အားသွင်းနိုင်မှုအတွက်သိသာထင်ရှားသောတန်ဖိုးသည် ၀.၂၅၄ (Hypothesis 21) ကိုမပံ့ပိုးပါ၊ အများပြည်သူဆိုင်ရာနေရာများတွင်အားသွင်းနိုင်မှုသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအသုံးပြုရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာလွှမ်းမိုးမှုမရှိပေ။ အလုပ်ခွင်တွင်အားသွင်းနိုင်မှုအတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 22 ကိုထောက်ခံသည်၊ လုပ်ငန်းခွင်၌အားသွင်းနိုင်မှုသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ အိမ်တစ်လုံးတွင်အားသွင်းနိုင်မှု (၀.၀၀၉) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 22 ကိုထောက်ခံသည်၊ အိမ်တွင်အားသွင်းနိုင်မှုသည်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ ၀ န်ဆောင်မှုနေရာများ (၀.၁၈၁) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 24 ကိုမပံ့ပိုးပါ၊ ၀ န်ဆောင်မှုနေရာများသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုမရှိပါ။ ၀ ယ်ယူအားပေးမှုမူဝါဒ (၀.၀၁၇) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 25 ကိုထောက်ခံသည်၊ လျှပ်စစ် ၀ ယ်ယူအားပေးမှုမူဝါဒသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုလက်ခံရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ နှစ်စဉ်အခွန်လျှော့စျေးမူဝါဒ (၀.၆၇၂) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 26 ကိုမပံ့ပိုးပါ၊ နှစ်စဉ်အခွန်လျှော့စျေးမက်လုံးမူဝါဒသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုမရှိပါ။ အားသွင်းစရိတ်လျှော့စျေးမူဝါဒ (သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုး) အတွက်သိသာထင်ရှားသည့်တန်ဖိုးသည် Hypothesis 27 ကိုထောက်ခံသည်၊ အားသွင်းစရိတ်လျှော့စျေးမက်လုံးမူဝါဒသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ရည်ရွယ်ချက်အပေါ်သိသိသာသာအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ မက်ခရိုအဆင့်အချက်မှရလဒ်အရ၊ လုပ်ငန်းခွင်၌အားသွင်းဘူတာ၊ နေအိမ်တွင်အားသွင်းဘူတာနှင့်အားသွင်းစရိတ်လျှော့စျေးမူဝါဒတို့သည်လျှပ်စစ် ၀ ယ်ယူခြင်းကိုသဘောပေါက်နိုင်သည်။ ယေဘူယျအားဖြင့်ဆိုရှယ်မီဒီယာတွင်ဝေမျှသည့်အကြိမ်ရေ၊ ပတ်ဝန်းကျင်အသိ၊ အဆင့်၊ ၀ ယ်ဈေး၊ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းစရိတ်၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များ၏အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်း၊ ဘက်ထရီအားသွင်းချိန်၊ အလုပ်မှာအားသွင်းဘူတာအခြေခံအဆောက်အ ဦး ရရှိမှု၊ အိမ်သုံးဓာတ်အားရရှိမှု UTAMI ET AL စက်မှုလုပ်ငန်းများရဲ့စနစ်များကိုရွေးချယ်ခွင့် /ဂျာနယ်။ ၁၉ မဟုတ်ပါ။ 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al ။ မက်လုံး ၀ မူဝါဒများ ၀ ယ်ယူခြင်းနှင့်အားသွင်းကုန်ကျစရိတ်လျှော့စျေးမက်လုံးပေးမူဝါဒများသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်များချမှတ်ရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုသိသိသာသာလွှမ်းမိုးနေသည်။ Equation Model နှင့် Probability Function Equation 3 သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုမွေးရန်ဆန္ဒပြင်းပြစွာမရှိသောအဖြေအတွက်ရွေးချယ်မှုတစ်ခုအတွက် logit equation တစ်ခုဖြစ်သည်။  =  = + 27 1 01 (1 |) kg Y Xn  k Xik (3) Equation 4 သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုသုံးရန်အလိုမရှိသောအဖြေအတွက် logit equation တစ်ခုဖြစ်သည်။  =  = + 27 1 02 (2 |) ကီလိုဂရမ် Y Xn  k Xik (4) Equation 5 သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုမွေးစားရန်အဖြေ“ သံသယ” အတွက်ရွေးချယ်မှုအတွက် logit equation တစ်ခုဖြစ်သည်။  =  = + 27 1 03 (3 |) ကီလိုဂရမ် Y Xn  k Xik (5) Equation 6 သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုလက်ခံရန်ဆန္ဒရှိသောအဖြေအတွက် logit equation တစ်ခုဖြစ်သည်။  =  = + 27 1 04 (4 |) kg Y Xn  k Xik (6) Equation 7 မှ Equation တွင်ပြထားသောမွေးစားလိုသောလျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များ၏ဖြစ်နိုင်ခြေအလားအလာများ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်တပ်ဆင်ရန်လုံးဝဆန္ဒမရှိ” eenng YX g YXP Xn PY Xn (1 |) (1 |) 1 1 () (1 |)  + = =  (7) ညီမျှခြင်း ၈ သည်အဖြေတစ်ခုကိုရွေးချယ်ရန်ဆန္ဒမရှိသောဖြစ်နိုင်ခြေရှိသောလုပ်ဆောင်ချက်ဖြစ်သည်။ လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်။ eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (1 |) (1 |) (2 |) (2 |) (2 |) 2 1 1 (2 |) (1 |) () (2 |)  + - + = =  -  = = (၈) ညီမျှခြင်း ၉ သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုမွေးစားရန်အဖြေအတွက်သံသယဖြစ်နိုင်ခြေရှိသောလုပ်ဆောင်ချက်ဖြစ်သည်။ eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (2 |) (2 |) (3 |) (3 |) (3 |) 3 1 1 (3 |) (2 |) () (3 |)  + - + = =  -  = = (၉) လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုလက်ခံရန်ဆန္ဒရှိသောအဖြေအတွက်ရွေးချယ်မှုအတွက်ဖြစ်နိုင်ခြေရှိသောလုပ်ဆောင်ချက်ဖြစ်သည်။ eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (3 |) (3 |) (4 |) (4 |) (4 |) 4 1 1 (4 |) (3 |) () (4 |)  + - + = =  -  = = (၁၀) ညီမျှခြင်း ၁၁ သည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုလက်ခံရန်“ ဆန္ဒပြင်းပြ” သောအဖြေအတွက်ဖြစ်နိုင်ခြေရှိသောလုပ်ဆောင်ချက်ဖြစ်သည်။ eenng YX g YX nnn PYXPXPYX (4 |) (4 |) 5 1 1 1 (4 |) () (5 |) 5  + = = - = -  = = (11) မွေးစားခြင်းရည်ရွယ်ချက်ဖြစ်နိုင်ခြေအစဉ်အလာ logistic ဆုတ်ယုတ်ခြင်းညီမျှခြင်း ဖြေဆိုသူများ၏အဖြေကိုနမူနာအဖြစ်အသုံးချသည်။ ဇယား ၈ သည်နမူနာ၏ဝိသေသလက္ခဏာများနှင့်အဖြေကိုပြသည်။ ထို့ကြောင့်မှီခိုကိန်းရှင်အပေါ်စံသတ်မှတ်ချက်တစ်ခုစီကိုဖြေဆိုရန်ဖြစ်နိုင်ခြေကိုညီမျှခြင်း ၇ - ၁၁ တွင်အခြေခံတွက်ချက်သည်။ ဇယား ၇ တွင်ပြထားသောအဖြေများအားဖြေဆိုသူနမူနာတစ် ဦး သည်လျှပ်စစ် ၀ ယ်လိုအားပြင်းပြင်း ၀၀၁၁၄ ဖြစ်နိုင်ခြေရှိသည်။ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ဆန္ဒမရှိခြင်း၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်သံသယ ၀ င်ရန်ဖြစ်နိုင်ခြေ ၀.၅၆၃ ဖြစ်နိုင်ခြေ၊ လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ဆန္ဒ ၀.၅၆၃ ဖြစ်နိုင်ခြေ၊ လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်သုံးလိုစိတ် ၀.၂၄၅၅ ဖြစ်နိုင်ခြေ ဖြေဆိုသူ ၁၂၂၃ ဦး အတွက်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်မွေးစားနိုင်ခြေကိုတွက်ချက်ခဲ့ပြီးလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကိုပြင်းပြင်းထန်ထန်သုံးရန်ဆန္ဒမရှိသောအဖြေများအတွက်ဖြစ်နိုင်ခြေပျမ်းမျှတန်ဖိုးမှာ ၀.၀၀၃၁ ဖြစ်သည်၊ လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်ဆန္ဒမရှိ ၀.၀၁၉၈၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်သုံးရန်သံသယ ၀.၁၄၈၂ ရှိခဲ့သည်။ လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ် ၀.၃၄၁၀ ရှိပြီးလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကို ၀.၄၈၈၀ အသုံးပြုရန်ဆန္ဒပြင်းပြခဲ့သည်။ လိုလိုလားလားနှင့်ဆန္ဒပြင်းပြမှုဖြစ်နိုင်ခြေကိုစုစုပေါင်းစုစည်းလိုက်လျှင်လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်များအသုံးပြုရန်အင်ဒိုနီးရှားလူမျိုးများ၏ဖြစ်နိုင်ခြေသည် ၈၂.၉၀%သို့ရောက်ရှိသည်။ စီးပွားရေးနှင့်မူဝါဒချမှတ်သူများအတွက်အကြံပြုချက်များသည်ပုံမှန် logistic regression ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာမှုတွင်လျှပ်စစ်ဆိုင်ကယ်ကို ၀ ယ်ယူရန်ရည်ရွယ်ချက်ကိုထိခိုက်စေသည့်သိသာထင်ရှားသည့်အချက်တစ်ခုဖြစ်သည်။ ဆိုရှယ်မီဒီယာ၏အရေးပါမှုသည်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအကြောင်းသတင်းအချက်အလက်ရယူရန်လူထုအတွက်ပလက်ဖောင်းတစ်ခုအနေနှင့်လျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်များလက်ခံလိုစိတ်ကိုလွှမ်းမိုးလိမ့်မည်။ အစိုးရနှင့်